La Course Londres-Melbourne 1934 : L'épreuve qui créa l'aviation moderne
Introduction
Aujourd'hui, relier Londres à Melbourne à bord d'un biréacteur moderne comme le Boeing 787 ou l'Airbus A350 s'effectue en moins de vingt-quatre heures, dans une cabine pressurisée, climatisée et dotée du confort contemporain. Pourtant, au début de l'automne 1934, le voyage aérien reliant le cœur de l'Empire britannique à l'Australie, distante de plus de 18 000 kilomètres, constituait une expédition périlleuse de plusieurs semaines. Les passagers de la compagnie Imperial Airways voyageaient à bord de biplans lents et entoilés, tels que les Handley Page H.P.42 et les Armstrong Whitworth Atalanta, multipliant les escales techniques sur des pistes sommaires en Europe, au Moyen-Orient et aux Indes britanniques. Le trajet durait entre douze et quatorze jours, ponctué de nuits passées dans des relais coloniaux le long de la route.
Cet ordre établi vola en éclats grâce à l'initiative d'un mécène et à l'esprit d'émulation sportive. Sir Macpherson Robertson — un industriel australien de la confiserie ayant bâti sa fortune sur la fabrication des chocolats MacRobertson's — mit en jeu une dotation de 15 000 livres sterling en or, accompagnée d'un trophée en or massif, afin de célébrer le centenaire de la fondation de l'État de Victoria. C'est ainsi que vit le jour la Course aérienne MacRobertson de 1934, surnommée la Grande Course Londres-Melbourne. Conçue à l'origine pour glorifier l'industrie aéronautique britannique, elle devint le théâtre d'un affrontement technologique majeur et marqua le véritable point de départ de l'aviation commerciale moderne.
Les règles de l'épreuve : Un périple à travers trois continents
Le règlement édicté par le Royal Aero Club était rigoureux et ne laissait aucune place à l'approximation. Le tracé s'étendait sur 18 240 kilomètres (11 330 miles) à travers l'Europe centrale, les déserts du Levant et du golfe Persique, le sous-continent indien, les jungles de Birmanie et du Siam, les Indes orientales néerlandaises, la mer de Timor et les étendues arides du Territoire du Nord australien.
Les organisateurs définirent cinq points de contrôle obligatoires (Control Points) où chaque appareil devait se poser, faire viser son carnet de route et subir des vérifications techniques :
- Bagdad (Irak) – Porte d'entrée vers les étendues désertiques et les tempêtes de poussière.
- Allahabad (Inde) – Étape centrale du sous-continent, soumettant les moteurs à la chaleur et à l'humidité tropicales.
- Singapour (Malaisie) – Base de regroupement avant la traversée des archipels équatoriaux.
- Darwin (Australie) – Premier atterrissage sur le sol australien après la traversée de la mer de Timor.
- Charleville (Queensland) – Dernier ravitaillement majeur avant la descente vers le sud.
La ligne d'arrivée était tracée sur l'hippodrome de Flemington à Melbourne. L'épreuve comportait deux classements distincts : la Course de vitesse pure (Speed Race) et la Course à handicap (Handicap Race), une formule qui prenait en compte la masse, la charge utile et la motorisation pour valoriser les appareils de transport commercial. Vingt-deux terrains de dégagement et de ravitaillement facultatifs jalonnaient le parcours, mais chaque minute passée au sol réduisait les chances de victoire.
Confrontation doctrinale : Bois profilé contre duralumin riveté
Sur les soixante-quatre équipages initialement inscrits, vingt appareils s'alignèrent sur l'herbe de la base de la RAF de Mildenhall, dans le Suffolk, le 20 octobre 1934 au lever du jour. La disparité technologique de la flotte illustrait la transition de l'époque : des biplans traditionnels en bois et toile côtoyaient des monoplans rapides issus d'une conception aéronautique nouvelle.
1. Le De Havilland D.H.88 Comet : Le coursier de course britannique
Consciente que l'industrie britannique ne disposait d'aucun avion de série capable de s'imposer en vitesse pure, la firme De Havilland se lança dans un pari industriel serré. En neuf mois seulement, elle conçut et fabriqua trois prototypes : le D.H.88 Comet. Il s'agissait d'un monoplan à aile basse cantilever d'une grande finesse aérodynamique, entièrement construit en bois et recouvert de contreplaqué moulé. Motorisé par deux moteurs spéciaux De Havilland Gipsy Six R de 230 ch chacun, il était équipé d'un train rentrant et d'hélices Ratier à deux pas variables en vol. Deux pilotes prenaient place en tandem dans un cockpit étroit, situé derrière d'imposants réservoirs de carburant. L'appareil visait un objectif exclusif : voler à plus de 350 km/h et remporter la course de vitesse.
2. Le Douglas DC-2 « Uiver » : L'avion de ligne moderne en service régulier
À l'opposé de cette approche sportive figurait l'avion qui suscita d'abord l'étonnement des observateurs : un Douglas DC-2 de série, exploité par la compagnie néerlandaise KLM et baptisé Uiver (La Cigogne). Cet appareil incarnait l'ingénierie américaine : une structure entièrement métallique en duralumin à revêtement travaillé, des rivets affleurants, des volets d'intrados et deux moteurs en étoile Wright Cyclone de 710 ch. L'équipe menée par le commandant Iwan Smirnoff engagea l'avion dans sa configuration commerciale habituelle : avec trois membres d'équipage, un steward assurant le service de bord, près de trente mille plis postaux et trois passagers payants en cabine.
3. Le Boeing 247D : L'autre monoplan métallique d'outre-Atlantique
La conception aéronautique américaine était également représentée par un Boeing 247D modifié, piloté par Roscoe Turner et Clyde Pangborn. Plus compact que le Douglas, il disposait d'une cellule entièrement métallique, de capots moteurs profilés et de moteurs Pratt & Whitney Wasp, ce qui en faisait le concurrent direct du DC-2 parmi les appareils de transport.
Le déroulement de l'épreuve : Intempéries et navigation de précision
Le 20 octobre 1934 à l'aube, devant soixante mille spectateurs, le D.H.88 Comet écarlate baptisé Grosvenor House, confié à Charles W.A. Scott et Tom Campbell Black, s'élança parmi les favoris.
Les premières étapes provoquèrent plusieurs abandons. La météo dégradée sur l'Europe, le givrage et des plafonds nuageux très bas mirent les équipages à rude épreuve :
- Difficultés techniques sur le Comet : Scott et Black volèrent sans interruption de sommeil, soutenus par des stimulants. Leur D.H.88 atteignit Bagdad en un temps record de douze heures. Mais au-dessus de la baie du Bengale vers Darwin, un incident survint : une rupture de canalisation d'huile entraîna une baisse de pression et un dégagement de fumée sur l'un des moteurs Gipsy Six. L'équipage dut réduire drastiquement la puissance et poursuivre sur un seul moteur au-dessus de l'océan, en surveillant l'intégrité de la structure en bois soumise aux vibrations.
- Régularité à bord de l'« Uiver » : Dans le même temps, le DC-2 de la KLM maintenait une vitesse de croisière constante. Tandis que les pilotes d'avions de sport affrontaient le froid dans des postes de pilotage étroits, les passagers de l'Uiver prenaient leurs repas, buvaient du café chaud et disposaient de fauteuils rembourrés et inclinables dans une cabine insonorisée. Le commandant Smirnoff suivit ses plans de vol avec la méthode propre aux lignes régulières.
L'incident d'Albury : L'aide imprévue d'une commune
L'événement le plus marquant de la course survint à quelques centaines de kilomètres de Melbourne. Alors que Scott et Black avaient déjà franchi la ligne d'arrivée — remportant le classement de vitesse en 71 heures et 18 secondes —, le Douglas DC-2 néerlandais fut pris dans un violent front orageux au-dessus des reliefs de Nouvelle-Galles du Sud.
Dans la nuit du 23 au 24 octobre, des éclairs continus et des pluies diluviennes compliquèrent le pilotage. Les parasites radio rendirent le radiogoniomètre inutilisable, et les turbulences rabattaient l'appareil vers les crêtes sans visibilité extérieure. Le carburant diminuait rapidement, obligeant Smirnoff à tourner en rond dans l'obscurité à la recherche d'un repère.
Les habitants de la petite ville d'Albury entendirent les moteurs de l'appareil tournant au-dessus de la couche nuageuse. Un agent technique de la centrale électrique municipale entreprit alors de manipuler le disjoncteur principal du réseau urbain, faisant clignoter l'éclairage public en code Morse pour épeler le nom de la ville : A-L-B-U-R-Y. Parallèlement, la station de radio locale 2CO diffusa un appel d'urgence invitant les automobilistes à converger vers l'hippodrome de la ville. Plus d'une centaine de véhicules s'alignèrent le long de la piste herbeuse détrempée, éclairant l'axe avec leurs phares.
Smirnoff repéra ce balisage improvisé et posa le bimoteur de plusieurs tonnes sur le sol gorgé d'eau. Les roues s'enfoncèrent dans la boue jusqu'aux essieux, mais l'atterrissage s'effectua sans blessé. Le lendemain matin, les habitants aidèrent l'équipage à extraire le DC-2 du terrain meuble à l'aide de cordes. Après avoir fait débarquer les passagers et allégé le chargement postal, Smirnoff redécolla de la surface herbeuse pour rallier Melbourne en moins de deux heures, s'adjugeant la deuxième place en vitesse pure et la première place au classement à handicap, avec un temps total de 90 heures et 17 minutes.
Bilan des résultats : L'affirmation de l'appareil commercial
Si la Grande-Bretagne remporta le trophée d'or grâce à la performance sportive du prototype de De Havilland, le monde aéronautique mesura rapidement l'impact réel des résultats. Le Boeing 247D de Turner et Pangborn compléta le podium en se classant troisième (92 heures et 55 minutes).
Les données chiffrées mirent en lumière une évolution nette du secteur :
- 1re place (Vitesse) : De Havilland D.H.88 Comet – 70 h 54 min (temps de vol) / 71 h 00 min (temps total) – un prototype de course pur, sans vocation commerciale.
- 2e place (Vitesse) / 1re place (Handicap) : Douglas DC-2 « Uiver » – 81 h 10 min (temps de vol) / 90 h 17 min (temps total) – un avion de ligne de série transportant passagers, fret et courrier.
- 3e place (Vitesse) : Boeing 247D – 85 h 53 min (temps de vol) / 92 h 55 min (temps total) – un bimoteur commercial métallique standard américain.
L'héritage de la Course MacRobertson : Les fondations du réseau mondial
Les retombées de la course Londres-Melbourne modifièrent rapidement les choix des compagnies aériennes européennes et des autorités de tutelle.
1. Le déclin des grands biplans
Les grands biplans d'Imperial Airways apparurent dès lors dépassés. Un avion commercial de série venait de relier l'Australie en un quart du temps habituellement requis sur les liaisons régulières de l'Empire. La conception privilégiant de vastes cabines confortables mais très lentes céda le pas aux impératifs de vitesse, d'altitude de croisière et de rendement aérodynamique.
2. L'essor industriel de Douglas et l'avènement du DC-3
L'épreuve constitua une démonstration opérationnelle décisive. Le comportement de l'Uiver convainquit les transporteurs européens (notamment KLM, Swissair et la Lufthansa) que l'avenir appartenait aux monoplans métalliques à revêtement travaillé. Les commandes de DC-2 progressèrent rapidement. Tirant parti des enseignements de la course, Donald Douglas élargit ensuite le fuselage pour concevoir le Douglas DC-3 (Dakota) en 1935 — le premier avion de transport capable d'équilibrer ses comptes d'exploitation par la seule vente de billets de passagers, sans dépendre exclusivement des subventions postales.
3. Le désenclavement des liaisons australes
Pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'épreuve réduisit considérablement le sentiment d'isolement géographique par rapport à l'Europe. Elle prouva que les Antipodes n'étaient plus seulement accessibles au terme d'un long voyage maritime, mais pouvaient être reliées en quelques jours par la voie des airs. Le corridor balisé par les concurrents posa les bases de la future Kangaroo Route, exploitée conjointement après la Seconde Guerre mondiale par Qantas et la BOAC.
Conclusion : Le passage à l'aviation moderne
La Course aérienne MacRobertson de 1934 marqua la fin de l'ère des pionniers sportifs et le début de l'exploitation commerciale méthodique des longues distances. Elle scella la rencontre entre l'esprit d'aventure et la rigueur de la production industrielle de série.
Si la victoire du Comet rouge de De Havilland récompensa une prouesse sportive d'ingénierie britannique, la régularité du DC-2 de la KLM — débarquant ses passagers et ses sacs postaux à l'autre bout du monde — démontra la viabilité du transport aérien intercontinental. C'est sur la boue de l'hippodrome d'Albury et au fil de cette traversée de trois continents que le transport commercial moderne trouva son premier grand terrain d'application.
Einführung
Heute ist die Flugreise von London nach Melbourne an Bord moderner Langstreckenjets wie der Boeing 787 oder dem Airbus A350 eine Angelegenheit von weniger als vierundzwanzig Stunden – verbracht in einer klimatisierten, druckbelüfteten Kabine mit Bordservice und WLAN. Im Frühherbst des Jahres 1934 hingegen glich die Überbrückung dieser Distanz von über 18.000 Kilometern zwischen dem Herzen des British Empire und Australien einer wochenlangen, gefahrvollen Pionierexpedition. Passagiere der damaligen Imperial Airways reisten in langsamen Doppeldeckern aus Holz und Stoff wie der Handley Page H.P.42 oder der Armstrong Whitworth Atalanta. Sie hangelten sich über Dutzende unbefestigte Pisten durch Europa, den Nahen Osten und Britisch-Indien; eine einfache Reise dauerte zwölf bis vierzehn Tage mit Übernachtungen in kolonialen Gästehäusern entlang der Route.
Dieses Gefüge geriet durch eine sportliche Initiative und die Weitsicht eines Mäzens ins Wanken: Sir Macpherson Robertson – ein australischer Süßwarenfabrikant, der mit Schokolade ein Vermögen gemacht hatte – stiftete anlässlich der Hundertjahrfeier des Bundesstaates Victoria ein Preisgeld von 15.000 Pfund Sterling in Gold (heute ein Millionenbetrag) sowie eine Trophäe aus massivem Gold. So entstand das MacRobertson Air Race von 1934, das legendäre Flugrennen von London nach Melbourne. Ursprünglich initiiert, um das britische Empire und dessen Luftfahrtindustrie zu feiern, entwickelte sich der Wettbewerb zu einer Zäsur der Technikgeschichte, die den Grundstein für die moderne Verkehrsluftfahrt legte.
Das Reglement: Ein Korridor über drei Kontinente
Die Richtlinien des ausrichtenden Royal Aero Club waren streng gefasst. Die Route maß 18.240 Kilometer (11.330 Meilen) und führte quer durch Mitteleuropa, über die Wüsten der Levante und des Persischen Golfs, den indischen Subkontinent, den Dschungel von Burma und Siam, Niederländisch-Indien, die tückische Timorsee bis in die Weiten des australischen Outbacks.
Die Organisatoren legten fünf obligatorische Kontrollpunkte (Control Points) fest, an denen jedes Flugzeug zwingend landen, sein Bordbuch abstempeln lassen und technische Kontrollen durchlaufen musste:
- Bagdad (Irak) – Tor zu den Sandwüsten und den gefürchteten Staubstürmen.
- Allahabad (Indien) – Knotenpunkt des Subkontinents, der Motoren Hitze und extrem hoher Luftfeuchtigkeit aussetzte.
- Singapur (Malaya) – Sammelpunkt vor dem Sprung über die äquatorialen Inselbögen.
- Darwin (Australien) – Erster Bodenkontakt auf australischem Territorium nach der Überquerung der Timorsee.
- Charleville (Queensland) – Letzte Haupttankstation vor dem Schlussspurt Richtung Süden.
Die Ziellinie befand sich auf der Pferderennbahn von Flemington in Melbourne. Gewertet wurde in zwei Hauptklassen: der reinen Geschwindigkeitswertung (Speed Race) und der Handicap-Wertung (Handicap Race), die Flugzeugmasse, Nutzlast und Triebwerksleistung berücksichtigte, um auch Passagier- und Frachtmaschinen faire Chancen einzuräumen. Zweiundzwanzig Zwischenlandeplätze standen für Tankstopps zur Verfügung, doch jede Minute am Boden kostete wertvolle Zeit.
Zwei Konstruktionsphilosophien: Edles Holz gegen genietetes Duraluminium
Von vierundsechzig gemeldeten Teilnehmern rollten am Morgen des 20. Oktober 1934 schließlich zwanzig Maschinen auf dem Rasen des Militärflugplatzes RAF Mildenhall in Suffolk an den Start. Die technische Bandbreite spiegelte den Umbruch der Epoche wider: britische Stoffdoppeldecker und sportliche Eindecker standen Seite an Seite mit einer völlig neuartigen Generation von Ganzmetallflugzeugen.
1. De Havilland D.H.88 Comet: Die britische Rennmaschine
Da die britische Industrie über kein Serienflugzeug verfügte, das reelle Siegchancen im Geschwindigkeitsrennen besaß, ging das Konstruktionsbüro De Havilland ein unternehmerisches Risiko ein. Innerhalb von nur neun Monaten entstanden Entwurf und Bau von drei Prototypen der D.H.88 Comet. Es war ein aerodynamisches Meisterstück: ein freitragender Tiefdecker in Holzbauweise mit formverleimter Birkensperrholzhaut. Angetrieben von zwei modifizierten De Havilland Gipsy Six R-Rennmotoren mit je 230 PS, besaß die Maschine ein Einziehfahrwerk und im Flug verstellbare Ratier-Zweistellungs-Luftschrauben. Zwei Piloten saßen hintereinander im engen Cockpit hinter riesigen Rumpftreibstofftanks. Der Entwurf war radikal auf ein Ziel ausgelegt: über 350 km/h Reisegeschwindigkeit und den Gesamtsieg.
2. Douglas DC-2 „Uiver“: Das moderne Verkehrsflugzeug im Liniendienst
Das Gegenstück dazu war das Flugzeug, das unter Traditionalisten anfänglich Skepsis hervorrief: eine reguläre, serienmäßige Douglas DC-2 der niederländischen Fluggesellschaft KLM mit dem Taufnamen Uiver (Storch). Die Maschine repräsentierte den aktuellen Stand des US-amerikanischen Flugzeugbaus: eine Ganzmetallkonstruktion aus Duraluminium mit tragender Außenhaut, versenkten Nieten, Spreizklappen und zwei 710 PS starken Wright Cyclone-Sternmotoren. Angeführt von Chefpilot Iwan Smirnoff trat die KLM-Besatzung nicht mit einer leergeräumten Sportmaschine an, sondern im regulären Liniengewand: mit drei Mann Besatzung, einem Flugbegleiter, der warme Mahlzeiten servierte, knapp dreißigtausend Luftpostbriefen und drei zahlenden Passagieren an Bord.
3. Boeing 247D: Ein weiterer Ganzmetall-Pionier
Ebenfalls für die US-Luftfahrt ging eine modifizierte Boeing 247D an den Start, gesteuert von den bekannten Fliegern Roscoe Turner und Clyde Pangborn. Etwas kompakter als die DC-2, verfügte auch sie über eine Ganzmetallzelle, moderne Triebwerksverkleidungen und bewährte Pratt & Whitney Wasp-Motoren, womit sie zur direkten Konkurrentin der KLM-Maschine avancierte.
Der Rennverlauf: Strapazen und tropische Unwetter
Am 20. Oktober 1934 bei Sonnenaufgang sahen sechzigtausend Zuschauer zu, wie die feuerrote D.H.88 Comet namens Grosvenor House unter Charles W.A. Scott und Tom Campbell Black als Favoritin das Rennen eröffnete.
Die ersten Etappen forderten ihren Tribut. Schlechtes Wetter über Mitteleuropa, Vereisung und tiefe Wolkendecken führten zu Ausfällen und verlangten den Crews alles ab:
- Dramatik an Bord der Comet: Scott und Black flogen ohne Schlaf. Ihre D.H.88 flog Rekorde ein und erreichte Bagdad nach zwölf Stunden Flugzeit. Doch auf der Etappe über den Indischen Ozean nach Darwin drohte die Katastrophe: Ölleitungen rissen, und ein Gipsy-Six-Motor verlor dramatisch an Öldruck. Die Piloten mussten das Triebwerk auf Leerlauf drosseln und flogen hunderte Kilometer mit nur einem arbeitenden Motor über das offene Meer, während die Vibrationen an der Holzstruktur zerrten.
- Reisekomfort auf der „Uiver“: Zeitgleich spulte die niederländische DC-2 ihre Flugstrecke mit der Zuverlässigkeit eines Linienflugs ab. Während die Piloten der Sportflugzeuge in offenen oder zugigen Cockpits froren, nahmen die Passagiere der Uiver warme Mahlzeiten von Porzellangeschirr ein, tranken Kaffee und ruhten in verstellbaren Polstersesseln der schallgedämmten Kabine. Kapitän Smirnoff hielt sich an feste Navigationspläne und flog den Kurs präzise ab.
Die Rettung von Albury: Ein Ort schaltet das Licht an
Das dramatischste Kapitel spielte sich auf den letzten hundert Kilometern vor Melbourne ab. Während Scott und Black ihre havarierte Comet bereits ins Ziel gerettet und die Geschwindigkeitswertung mit 71 Stunden und 18 Sekunden gewonnen hatten, geriet die niederländische DC-2 über den Gebirgszügen von New South Wales in eine schwere Gewitterfront.
In der Nacht vom 23. auf den 24. Oktober nahmen Blitzschläge und sintflutartiger Regen der Besatzung die Sicht. Atmosphärische Störungen legten den Funkpeiler lahm, Fallwinde drückten die Maschine in Richtung der Hügelketten, und der Treibstoff ging zur Neige. Smirnoff kreiste im Dunkeln, während die Zeit bis zum Motoraussetzer unerbittlich ablief.
Was folgte, ging in die Geschichte ein: Bewohner der Kleinstadt Albury hörten die Motoren eines kreisenden Flugzeugs über der Wolkendecke. Ein städtischer Elektrotechniker hatte den rettenden Einfall: Durch manuelles Betätigen der Hauptschalter des Umspannwerks ließ er die gesamte Straßenbeleuchtung der Stadt im Morsecode blinken, um den Stadtnamen A-L-B-U-R-Y an den Nachthimmel zu senden. Gleichzeitig unterbrach der Radiosender 2CO sein Programm und rief Autofahrer zur Hilfe auf. Über hundert Einwohner fuhren zur durchweichten Pferderennbahn von Albury, stellten ihre Autos in zwei Reihen auf und leuchteten mit den Scheinwerfern eine Behelfspiste aus.
Smirnoff erkannte die Lichtgasse im Regenschleier und setzte den tonnenschweren Ganzmetallvogel im Schlamm auf. Das Fahrwerk versank bis zu den Achsen im Morast, doch alle Insassen blieben unverletzt. Am nächsten Morgen zogen hunderte Helfer die DC-2 mit Tauen aus dem Schlamm. Nachdem die Passagiere per Bahn weiterreisten und Treibstoff sowie Post zur Gewichtsreduktion entladen worden waren, glückte Smirnoff ein Kurzstart von der Grasnarbe. Zwei Stunden später landete die Maschine in Melbourne und sicherte sich Platz zwei im Geschwindigkeitsrennen sowie Platz eins in der Handicap-Wertung mit einer Gesamtzeit von 90 Stunden und 17 Minuten.
Auswertung: Ein sportlicher Sieg, ein industrieller Wendepunkt
Obwohl Großbritannien die Goldtrophäe dank der fahrerischen Leistung des De-Havilland-Teams gewann, war Fachleuten weltweit klar, wer der eigentliche Sieger dieser Gegenüberstellung war. Platz drei belegte die Boeing 247D von Turner und Pangborn (92 Stunden, 55 Minuten).
Die Platzierungen zeigten den technologischen Umbruch:
- 1. Platz (Speed): De Havilland D.H.88 Comet – 70 Std. 54 Min. (reine Flugzeit) / 71 Std. 00 Min. (Gesamtzeit) – ein reines Spezial-Rennflugzeug ohne kommerziellen Nutzwert.
- 2. Platz (Speed) / 1. Platz (Handicap): Douglas DC-2 „Uiver“ – 81 Std. 10 Min. (reine Flugzeit) / 90 Std. 17 Min. (Gesamtzeit) – ein voll beladenes Serienpassagierflugzeug mit Passagieren, Fracht und Post.
- 3. Platz (Speed): Boeing 247D – 85 Std. 53 Min. (reine Flugzeit) / 92 Std. 55 Min. (Gesamtzeit) – ein serienmäßiges Ganzmetall-Linienflugzeug.
Das Erbe des MacRobertson Air Race: Aufbruch in das moderne Luftfahrtzeitalter
Die Konsequenzen des Rennens veränderten die Strategien europäischer Fluggesellschaften und Ministerien nachhaltig.
1. Das Ende der Doppeldecker-Ära
Über Nacht wirkten die großen, stoffbespannten Doppeldecker der Imperial Airways wie Ausstellungsstücke aus dem Museum. Ein serienmäßiges US-Verkehrsflugzeug hatte die Strecke nach Australien in einem Viertel der bisherigen Linienflugzeit zurückgelegt. Die bisherige Philosophie, geräumige, aber langsame „fliegende Salons“ zu bauen, erwies sich als Sackgasse. Geschwindigkeit, Reiseflughöhe und aerodynamische Effizienz wurden zu den entscheidenden Kriterien im Wettbewerb.
2. Der weltweite Erfolg von Douglas und die Geburt der DC-3
Das Rennen erwies sich als wirkungsvoller Praxistest. Die Leistung der Uiver überzeugte europäische Gesellschaften wie KLM, Swissair und Lufthansa davon, dass freitragenden Ganzmetall-Tiefdeckern die Zukunft gehörte. Es folgten zahlreiche Bestellungen für die DC-2. Aufbauend auf den Erfahrungen des Rennens und den Wünschen der Airlines vergrößerte Donald Douglas den Rumpf und schuf 1935 die Douglas DC-3 (Dakota) – das erste Passagierflugzeug, das allein durch den Verkauf von Passagiertickets ohne staatliche Subventionen wirtschaftlich betrieben werden konnte.
3. Die Neuvermessung der Distanzen
Für Australien und Neuseeland rückte die Welt spürbar näher zusammen; das Gefühl der geografischen Abgeschiedenheit von Europa schwand. Es war erwiesen, dass die Antipothen nicht mehr wochenlange Schiffsreisen entfernt lagen, sondern auf dem Luftweg binnen weniger Tage erreichbar waren. Die von den Rennteilnehmern erprobte Route bildete das Rückgrat für die spätere, legendäre Kangaroo Route, die nach dem Zweiten Weltkrieg gemeinsam von Qantas und BOAC bedient wurde.
Fazit: Wie ein Flugrennen die Welt veränderte
Das MacRobertson-Rennen von 1934 markierte das Ende der Ära waghalsiger Einzelpioniere und leitete die Industrialisierung des weltweiten Passagierluftverkehrs ein. Es zeigte den Übergang von handwerklicher Flugzeugfertigung hin zu modernen, ingenieurmäßig durchdachten Serienflugzeugen.
Während die Menge in Melbourne den roten Flitzer von De Havilland bejubelte, war es die Landung der Douglas DC-2 – deren Passagiere den Flugplan wie eine reguläre Fahrplanreise abgewickelt hatten –, die das künftige Gesicht des Luftverkehrs vorzeichnete. Im Schlamm der Rennbahn von Albury und im Zusammenspiel von Zuverlässigkeit, moderner Werkstofftechnik und Reichweite wurde das moderne, interkontinentale Passagierflugzeug geboren.