La Course Londres-Melbourne 1934 : L'épreuve qui créa l'aviation moderne

Introduction

Aujourd'hui, relier Londres à Melbourne à bord d'un biréacteur moderne comme le Boeing 787 ou l'Airbus A350 s'effectue en moins de vingt-quatre heures, dans une cabine pressurisée, climatisée et dotée du confort contemporain. Pourtant, au début de l'automne 1934, le voyage aérien reliant le cœur de l'Empire britannique à l'Australie, distante de plus de 18 000 kilomètres, constituait une expédition périlleuse de plusieurs semaines. Les passagers de la compagnie Imperial Airways voyageaient à bord de biplans lents et entoilés, tels que les Handley Page H.P.42 et les Armstrong Whitworth Atalanta, multipliant les escales techniques sur des pistes sommaires en Europe, au Moyen-Orient et aux Indes britanniques. Le trajet durait entre douze et quatorze jours, ponctué de nuits passées dans des relais coloniaux le long de la route.

Cet ordre établi vola en éclats grâce à l'initiative d'un mécène et à l'esprit d'émulation sportive. Sir Macpherson Robertson — un industriel australien de la confiserie ayant bâti sa fortune sur la fabrication des chocolats MacRobertson's — mit en jeu une dotation de 15 000 livres sterling en or, accompagnée d'un trophée en or massif, afin de célébrer le centenaire de la fondation de l'État de Victoria. C'est ainsi que vit le jour la Course aérienne MacRobertson de 1934, surnommée la Grande Course Londres-Melbourne. Conçue à l'origine pour glorifier l'industrie aéronautique britannique, elle devint le théâtre d'un affrontement technologique majeur et marqua le véritable point de départ de l'aviation commerciale moderne.

Les règles de l'épreuve : Un périple à travers trois continents

Le règlement édicté par le Royal Aero Club était rigoureux et ne laissait aucune place à l'approximation. Le tracé s'étendait sur 18 240 kilomètres (11 330 miles) à travers l'Europe centrale, les déserts du Levant et du golfe Persique, le sous-continent indien, les jungles de Birmanie et du Siam, les Indes orientales néerlandaises, la mer de Timor et les étendues arides du Territoire du Nord australien.

Les organisateurs définirent cinq points de contrôle obligatoires (Control Points) où chaque appareil devait se poser, faire viser son carnet de route et subir des vérifications techniques :

• Bagdad (Irak) – Porte d'entrée vers les étendues désertiques et les tempêtes de poussière.
• Allahabad (Inde) – Étape centrale du sous-continent, soumettant les moteurs à la chaleur et à l'humidité tropicales.
• Singapour (Malaisie) – Base de regroupement avant la traversée des archipels équatoriaux.
• Darwin (Australie) – Premier atterrissage sur le sol australien après la traversée de la mer de Timor.
• Charleville (Queensland) – Dernier ravitaillement majeur avant la descente vers le sud.

La ligne d'arrivée était tracée sur l'hippodrome de Flemington à Melbourne. L'épreuve comportait deux classements distincts : la Course de vitesse pure (Speed Race) et la Course à handicap (Handicap Race), une formule qui prenait en compte la masse, la charge utile et la motorisation pour valoriser les appareils de transport commercial. Vingt-deux terrains de dégagement et de ravitaillement facultatifs jalonnaient le parcours, mais chaque minute passée au sol réduisait les chances de victoire.

Confrontation doctrinale : Bois profilé contre duralumin riveté

Sur les soixante-quatre équipages initialement inscrits, vingt appareils s'alignèrent sur l'herbe de la base de la RAF de Mildenhall, dans le Suffolk, le 20 octobre 1934 au lever du jour. La disparité technologique de la flotte illustrait la transition de l'époque : des biplans traditionnels en bois et toile côtoyaient des monoplans rapides issus d'une conception aéronautique nouvelle.

1. Le De Havilland D.H.88 Comet : Le coursier de course britannique

Consciente que l'industrie britannique ne disposait d'aucun avion de série capable de s'imposer en vitesse pure, la firme De Havilland se lança dans un pari industriel serré. En neuf mois seulement, elle conçut et fabriqua trois prototypes : le D.H.88 Comet. Il s'agissait d'un monoplan à aile basse cantilever d'une grande finesse aérodynamique, entièrement construit en bois et recouvert de contreplaqué moulé. Motorisé par deux moteurs spéciaux De Havilland Gipsy Six R de 230 ch chacun, il était équipé d'un train rentrant et d'hélices Ratier à deux pas variables en vol. Deux pilotes prenaient place en tandem dans un cockpit étroit, situé derrière d'imposants réservoirs de carburant. L'appareil visait un objectif exclusif : voler à plus de 350 km/h et remporter la course de vitesse.

2. Le Douglas DC-2 « Uiver » : L'avion de ligne moderne en service régulier

À l'opposé de cette approche sportive figurait l'avion qui suscita d'abord l'étonnement des observateurs : un Douglas DC-2 de série, exploité par la compagnie néerlandaise KLM et baptisé Uiver (La Cigogne). Cet appareil incarnait l'ingénierie américaine : une structure entièrement métallique en duralumin à revêtement travaillé, des rivets affleurants, des volets d'intrados et deux moteurs en étoile Wright Cyclone de 710 ch. L'équipe menée par le commandant Iwan Smirnoff engagea l'avion dans sa configuration commerciale habituelle : avec trois membres d'équipage, un steward assurant le service de bord, près de trente mille plis postaux et trois passagers payants en cabine.

3. Le Boeing 247D : L'autre monoplan métallique d'outre-Atlantique

La conception aéronautique américaine était également représentée par un Boeing 247D modifié, piloté par Roscoe Turner et Clyde Pangborn. Plus compact que le Douglas, il disposait d'une cellule entièrement métallique, de capots moteurs profilés et de moteurs Pratt & Whitney Wasp, ce qui en faisait le concurrent direct du DC-2 parmi les appareils de transport.

Le déroulement de l'épreuve : Intempéries et navigation de précision

Le 20 octobre 1934 à l'aube, devant soixante mille spectateurs, le D.H.88 Comet écarlate baptisé Grosvenor House, confié à Charles W.A. Scott et Tom Campbell Black, s'élança parmi les favoris.

Les premières étapes provoquèrent plusieurs abandons. La météo dégradée sur l'Europe, le givrage et des plafonds nuageux très bas mirent les équipages à rude épreuve :

• Difficultés techniques sur le Comet : Scott et Black volèrent sans interruption de sommeil, soutenus par des stimulants. Leur D.H.88 atteignit Bagdad en un temps record de douze heures. Mais au-dessus de la baie du Bengale vers Darwin, un incident survint : une rupture de canalisation d'huile entraîna une baisse de pression et un dégagement de fumée sur l'un des moteurs Gipsy Six. L'équipage dut réduire drastiquement la puissance et poursuivre sur un seul moteur au-dessus de l'océan, en surveillant l'intégrité de la structure en bois soumise aux vibrations.
• Régularité à bord de l'« Uiver » : Dans le même temps, le DC-2 de la KLM maintenait une vitesse de croisière constante. Tandis que les pilotes d'avions de sport affrontaient le froid dans des postes de pilotage étroits, les passagers de l'Uiver prenaient leurs repas, buvaient du café chaud et disposaient de fauteuils rembourrés et inclinables dans une cabine insonorisée. Le commandant Smirnoff suivit ses plans de vol avec la méthode propre aux lignes régulières.

L'incident d'Albury : L'aide imprévue d'une commune

L'événement le plus marquant de la course survint à quelques centaines de kilomètres de Melbourne. Alors que Scott et Black avaient déjà franchi la ligne d'arrivée — remportant le classement de vitesse en 71 heures et 18 secondes —, le Douglas DC-2 néerlandais fut pris dans un violent front orageux au-dessus des reliefs de Nouvelle-Galles du Sud.

Dans la nuit du 23 au 24 octobre, des éclairs continus et des pluies diluviennes compliquèrent le pilotage. Les parasites radio rendirent le radiogoniomètre inutilisable, et les turbulences rabattaient l'appareil vers les crêtes sans visibilité extérieure. Le carburant diminuait rapidement, obligeant Smirnoff à tourner en rond dans l'obscurité à la recherche d'un repère.

Les habitants de la petite ville d'Albury entendirent les moteurs de l'appareil tournant au-dessus de la couche nuageuse. Un agent technique de la centrale électrique municipale entreprit alors de manipuler le disjoncteur principal du réseau urbain, faisant clignoter l'éclairage public en code Morse pour épeler le nom de la ville : A-L-B-U-R-Y. Parallèlement, la station de radio locale 2CO diffusa un appel d'urgence invitant les automobilistes à converger vers l'hippodrome de la ville. Plus d'une centaine de véhicules s'alignèrent le long de la piste herbeuse détrempée, éclairant l'axe avec leurs phares.

Smirnoff repéra ce balisage improvisé et posa le bimoteur de plusieurs tonnes sur le sol gorgé d'eau. Les roues s'enfoncèrent dans la boue jusqu'aux essieux, mais l'atterrissage s'effectua sans blessé. Le lendemain matin, les habitants aidèrent l'équipage à extraire le DC-2 du terrain meuble à l'aide de cordes. Après avoir fait débarquer les passagers et allégé le chargement postal, Smirnoff redécolla de la surface herbeuse pour rallier Melbourne en moins de deux heures, s'adjugeant la deuxième place en vitesse pure et la première place au classement à handicap, avec un temps total de 90 heures et 17 minutes.

Bilan des résultats : L'affirmation de l'appareil commercial

Si la Grande-Bretagne remporta le trophée d'or grâce à la performance sportive du prototype de De Havilland, le monde aéronautique mesura rapidement l'impact réel des résultats. Le Boeing 247D de Turner et Pangborn compléta le podium en se classant troisième (92 heures et 55 minutes).

Les données chiffrées mirent en lumière une évolution nette du secteur :

• 1re place (Vitesse) : De Havilland D.H.88 Comet – 70 h 54 min (temps de vol) / 71 h 00 min (temps total) – un prototype de course pur, sans vocation commerciale.
• 2e place (Vitesse) / 1re place (Handicap) : Douglas DC-2 « Uiver » – 81 h 10 min (temps de vol) / 90 h 17 min (temps total) – un avion de ligne de série transportant passagers, fret et courrier.
• 3e place (Vitesse) : Boeing 247D – 85 h 53 min (temps de vol) / 92 h 55 min (temps total) – un bimoteur commercial métallique standard américain.

L'héritage de la Course MacRobertson : Les fondations du réseau mondial

Les retombées de la course Londres-Melbourne modifièrent rapidement les choix des compagnies aériennes européennes et des autorités de tutelle.

1. Le déclin des grands biplans

Les grands biplans d'Imperial Airways apparurent dès lors dépassés. Un avion commercial de série venait de relier l'Australie en un quart du temps habituellement requis sur les liaisons régulières de l'Empire. La conception privilégiant de vastes cabines confortables mais très lentes céda le pas aux impératifs de vitesse, d'altitude de croisière et de rendement aérodynamique.

2. L'essor industriel de Douglas et l'avènement du DC-3

L'épreuve constitua une démonstration opérationnelle décisive. Le comportement de l'Uiver convainquit les transporteurs européens (notamment KLM, Swissair et la Lufthansa) que l'avenir appartenait aux monoplans métalliques à revêtement travaillé. Les commandes de DC-2 progressèrent rapidement. Tirant parti des enseignements de la course, Donald Douglas élargit ensuite le fuselage pour concevoir le Douglas DC-3 (Dakota) en 1935 — le premier avion de transport capable d'équilibrer ses comptes d'exploitation par la seule vente de billets de passagers, sans dépendre exclusivement des subventions postales.

3. Le désenclavement des liaisons australes

Pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'épreuve réduisit considérablement le sentiment d'isolement géographique par rapport à l'Europe. Elle prouva que les Antipodes n'étaient plus seulement accessibles au terme d'un long voyage maritime, mais pouvaient être reliées en quelques jours par la voie des airs. Le corridor balisé par les concurrents posa les bases de la future Kangaroo Route, exploitée conjointement après la Seconde Guerre mondiale par Qantas et la BOAC.

Conclusion : Le passage à l'aviation moderne

La Course aérienne MacRobertson de 1934 marqua la fin de l'ère des pionniers sportifs et le début de l'exploitation commerciale méthodique des longues distances. Elle scella la rencontre entre l'esprit d'aventure et la rigueur de la production industrielle de série.

Si la victoire du Comet rouge de De Havilland récompensa une prouesse sportive d'ingénierie britannique, la régularité du DC-2 de la KLM — débarquant ses passagers et ses sacs postaux à l'autre bout du monde — démontra la viabilité du transport aérien intercontinental. C'est sur la boue de l'hippodrome d'Albury et au fil de cette traversée de trois continents que le transport commercial moderne trouva son premier grand terrain d'application.