Décision en une fraction de seconde (V1 et Go-Around) : Pourquoi c'est la norme

Introduction

Depuis le fauteuil d'un passager assis au rang 18, peu d'événements en vol suscitent autant d'émoi et d'anxiété qu'une modification soudaine de la dynamique de vol quelques secondes à peine avant le toucher des roues. L'avion ne se trouve plus qu'à quelques dizaines de mètres au-dessus du sol, les hangars et les balises lumineuses défilent à travers les hublots, les pneus sont sur le point d'effleurer le tarmac — et soudain, en une fraction de seconde, le calme feutré de la cabine est déchiré par le hurlement des turboréacteurs poussés à leur régime maximal. Une accélération sensible plaque les passagers contre leur dossier, le nez de l'appareil se cabre vivement vers le ciel et la piste s'éloigne à toute allure vers le bas. Les conversations se figent, et un sentiment d'effroi s'empare de la cabine : « Nous avons frôlé la catastrophe ! »

Pour l'équipage dans le cockpit, cet instant précis est totalement dépourvu de tension dramatique. Il s'agit d'une procédure standard, rigoureusement codifiée, répétée et parfaitement maîtrisée : la remise de gaz (Go-Around ou approche interrompue). Un principe de décision tout aussi millimétré s'applique à l'autre extrémité du vol — lors de la course au décollage sur la piste, où la frontière entre l'interruption du décollage et l'obligation absolue de s'envoler dépend d'une valeur calculée au nœud près : la vitesse de décision V1. Dans l'imaginaire collectif, ces deux manœuvres sont souvent perçues à tort comme des incidents graves évitées de justesse. Elles représentent pourtant le triomphe de la culture de sécurité contemporaine : la primauté institutionnalisée de la gestion préventive du risque sur l'audace superflue. Il est temps de démystifier ces procédures et de comprendre pourquoi la pleine poussée des moteurs démontre avant tout que vous voyagez entre les mains de professionnels accomplis.

L'anatomie du décollage : La trinité des vitesses V1, VR et V2

Avant même qu'un avion de ligne ne s'aligne sur la piste, les ordinateurs de gestion du vol (FMC/FMS) réalisent des calculs aérodynamiques et thermodynamiques poussés. Un équipage ne décolle jamais au jugé. En croisant la masse exacte de l'aéronef, la température extérieure, la pression atmosphérique (QNH), l'inclinaison de la piste, son niveau de contamination (eau, neige, boue printanière) ainsi que l'état mécanique de la machine, les pilotes déterminent trois vitesses opérationnelles déterminantes.

1. La vitesse V1 (Takeoff Decision Speed) : Le point de non-retour

V1 est la vitesse limite à laquelle la décision d'interrompre ou de poursuivre le décollage doit être prise. C'est la valeur charnière de toute la phase d'envol, fixant une barrière physique absolue. Avant d'atteindre V1, la priorité accordée à la sécurité s'exerce au sol : si une alarme incendie moteur retentit, si un pneu éclate, si les calculateurs signalent une dégradation des commandes ou si un obstacle s'introduit sur la piste, le commandant de bord interrompt le décollage sans hésitation (RTO – Rejected Takeoff) en appliquant le freinage maximal sur disques carbone, les aérofreins et l'inversion de poussée.

En revanche, dès l'instant où les roues franchissent cette vitesse V1 calculée, le paradigme change radicalement. Au-delà de V1, le décollage DOIT impérativement se poursuivre, quelle que soit la défaillance survenant à bord. Même si une panne moteur sévère survient à V1 + 1 nœud avec un bruit retentissant et des vibrations dans le plancher, le commandant retire sa main des manettes de gaz pour la poser sur les commandes de vol. Pourquoi ? Parce que les lois de la dynamique indiquent que la longueur de piste restante ne suffit plus pour dissiper l'énergie cinétique du colosse lancé à vive allure. Tenter un freinage d'urgence au-delà de V1 conduirait à une sortie de piste à haute vitesse (Runway Excursion), potentiellement fatale. Les avions de transport sont expressément conçus et certifiés pour décoller et franchir les obstacles en toute sécurité sur un seul moteur opérationnel.

2. VR (Rotation Speed) et V2 (Takeoff Safety Speed)

Juste après V1 intervient VR (vitesse de rotation) — le point précis où le pilote aux commandes tire souplement et progressivement sur les commandes à un taux d'environ 3 degrés par seconde pour cabrer l'avion et amener les ailes à l'angle d'attaque requis pour générer la portance. Peu après le déjaugeage, l'aéronef franchit V2 (vitesse de sécurité au décollage) — la vitesse qui garantit, y compris en cas de panne d'un groupe turboréacteur, le respect des gradients de montée réglementaires pour survoler les reliefs et les obstacles environnants.

Le décollage interrompu (RTO) : L'épreuve de force des freins

Interrompre un décollage en deçà de la vitesse V1 semble simple sur le papier, mais cela impose des contraintes mécaniques extrêmes à la structure. Imaginez un avion pesant près de 250 tonnes (comme un Boeing 777-300ER chargé de carburant) lancé à plus de 260 km/h, contraint de s'arrêter net en quelques dizaines de secondes.

Le déroulement d'une procédure RTO mobilise des automatismes puissants :

Action immédiate de l'équipage : Le commandant ramène instantanément les manettes de gaz sur le ralenti sol et actionne les inverseurs de poussée au maximum.
Système Autobrake RTO : Le système de freinage automatique détecte la fermeture brutale des manettes au-delà de 85-90 nœuds et libère instantanément la pression hydraulique maximale (jusqu'à 3 000 PSI) sur les freins multidisques en carbone logés dans les atterrisseurs principaux. La décélération obtenue surpasse celle de n'importe quel atterrissage ordinaire.
Aérofreins au sol (Ground Speedbrakes) : Les panneaux mobiles situés sur l'extrados des ailes se déploient d'un bloc en quelques fractions de seconde. Ils détruisent la portance restante pour plaquer immédiatement la masse de l'appareil sur le train d'atterrissage, maximisant ainsi l'adhérence des pneumatiques sur la chaussée.
Gestion thermique des freins : L'absorption d'une telle énergie cinétique porte les freins à des températures comprises entre 700 °C et 1 000 °C, les faisant rougeoyer dans l'obscurité. Les roues intègrent des fusibles thermiques calibrés (fusible plugs) qui fondent volontairement pour libérer l'azote des pneumatiques de façon progressive, évitant ainsi l'explosion destructrice des pneus sous l'effet de la chaleur.

La remise de gaz (Go-Around) : L'atterrissage comme étape conditionnelle

Pour comprendre pourquoi une remise de gaz est une manœuvre normale, il est nécessaire de changer de perspective sur l'approche finale. Dès l'école de pilotage, une consigne stricte est transmise aux pilotes professionnels : toute approche aux instruments est considérée comme interrompue par défaut (Go-Around is the default), et le posé des roues n'a lieu QUE si 100 % des paramètres de sécurité sont réunis.

Un pilote de ligne ne cherche jamais à poser l'avion coûte que coûte. Tant que le train principal n'a pas touché la piste avec fermeté et que la décélération n'est pas engagée, l'avion se trouve en état de transition prête à regagner le ciel à la moindre anomalie. L'espace aérien constitue l'environnement d'évolution naturel de l'avion ; la terre ferme est un obstacle solide qui ne s'aborde que sous des conditions rigoureusement vérifiées.

Le concept d'approche stabilisée : La porte d'évaluation incontournable

La raison première conduisant un équipage à interrompre son atterrissage réside dans la non-conformité aux critères d'approche stabilisée (Stabilized Approach Criteria). Définis à l'échelle internationale par l'OACI et intégrés aux manuels d'exploitation des compagnies, ces paramètres doivent être respectés à une altitude plancher déterminée — classiquement 1 000 pieds (environ 300 mètres) au-dessus du sol en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ou 500 pieds (environ 150 mètres) par visibilité nette (VMC).

Une approche est jugée non stabilisée — imposant obligatoirement une remise de gaz — dès lors qu'un seul des points suivants sort des tolérances à cette porte de sécurité :

Trajectoire sur le plan de descente (Glide Path) : L'appareil se situe trop haut ou trop bas par rapport à l'axe vertical du faisceau ILS, GLS ou RNP.
Tenue de la vitesse indiquée : La vitesse fluctue au-delà de la fourchette de référence, généralement encadrée entre $-0$ nœud et $+10$ nœuds par rapport à la vitesse d'approche nominale ($V_{\text{APP}}$). Une survitesse fait courir le risque de dépasser le bout de piste, tandis qu'une sous-vitesse expose au décrochage.
Configuration mécanique d'atterrissage : Le train d'atterrissage n'est pas sorti et verrouillé, ou les volets et becs de bord d'attaque ne sont pas positionnés sur le cran requis.
Régime moteur adapté : Les réacteurs ne doivent pas être réduits au ralenti de vol ; ils doivent être calés sur une poussée stabilisée générant de la puissance, évitant ainsi le délai d'accélération (temps de réponse) en cas de besoin de puissance soudain.
Vitesse verticale de descente : Le taux de chute ne doit pas excéder 1 000 pieds par minute (sauf procédures spéciales d'approche à forte pente préalablement briefées).

Si à l'altitude butoir l'avion se présente avec ne serait-ce que 15 nœuds d'excès ou si un coup de vent l'écarte de l'axe de piste, le pilote n'a pas le droit d'improviser pour tenter d'arranger la trajectoire. L'annonce réglementaire fuse aussitôt : « Unstable, Go-Around ! ».

Pourquoi la tour ou les pilotes interrompent-ils l'atterrissage ? Les causes réelles

Les passagers ont souvent tendance à attribuer la manœuvre à une défaillance technique du bord. Or, les statistiques de l'aviation civile attestent que la majorité écrasante des remises de gaz découle d'éléments extérieurs, totalement indépendants du bon fonctionnement des systèmes de bord.

1. Piste occupée ou incursion sur la piste (Runway Incursion)

Il s'agit du motif le plus fréquent émanant du contrôleur en tour (TWR) : « Air France 123, remettez les gaz, piste occupée ! ». L'appareil précédent peut avoir tardé à libérer la voie de dégagement rapide, un autre avion a mis plus de temps que prévu à s'aligner pour décoller, ou un véhicule technique effectue une vérification imprévue. La séparation des aéronefs est un principe sans compromis : la tour n'autorisera jamais un contact sur une piste non libre.

2. Cisaillement de vent et dégradations météorologiques

Une rafale de vent de travers dépassant les limites démontrées de l'aéronef, un avis de cisaillement émis par les systèmes au sol ou une perte brutale de visibilité due à une averse de neige, un brouillard soudain ou une ligne de grains sous les minima requis. Si les repères visuels de la piste ou de la rampe d'approche ne sont pas distinctement acquis à la hauteur de décision (Decision Altitude / Height), remonter est l'unique décision légalement permise.

3. Rencontre avec la turbulence de sillage (Wake Turbulence)

Lorsqu'un gros-porteur lourd (tel qu'un Airbus A380 ou un Boeing 777) a atterri peu de temps auparavant, les tourbillons marginaux générés en bout d'ailes peuvent dériver sur l'axe d'approche sous l'action d'un vent traversier. L'équipage suivant (sur A320 ou B737) peut décider d'interrompre l'approche pour ne pas pénétrer dans ce sillage dangereux risquant de déstabiliser l'appareil en roulis.

La chorégraphie dans le cockpit : L'exécution d'une remise de gaz

Lorsque retentit l'ordre de remise de gaz, les gestes s'enchaînent avec une rigueur millimétrée. Il n'y a ni précipitation, ni confusion. Les tâches sont réparties de manière méthodique entre le pilote aux commandes (Pilot Flying – PF) et le pilote assurant la surveillance des paramètres (Pilot Monitoring – PM).

Les étapes de la manœuvre se succèdent selon un protocole précis :

Ordre verbal et application de la puissance : Le PF enfonce les boutons-poussoirs TO/GA (Takeoff/Go-Around) situés sur les manettes de gaz et annonce à voix haute : « Go-Around, Flaps 15 ! » (ou le cran réglementaire pour le type d'avion). Les servocommandes ou le système automatique ajustent instantanément la poussée de montée.
Prise d'assiette à cabrer : Le PF place le repère machine sur les barres de tendance du Flight Director pour adopter la trajectoire ascendante de sécurité. Le directeur de vol active automatiquement le profil de montée de l'approche interrompue (Missed Approach).
Rentrée partielle des volets : Le PM actionne immédiatement la commande des volets pour réduire la traînée aérodynamique parasite tout en préservant une portance confortable à basse vitesse.
Vérification du variomètre et rentrée du train : Le PM surveille l'altimètre et l'indicateur de vitesse verticale. Dès qu'une vitesse verticale ascendante indiscutable est établie, il confirme : « Positive Climb ! ». Le PF répond instantanément : « Gear Up ! », et le PM relève le levier de commande du train d'atterrissage.
Message au contrôle aérien : Ce n'est qu'une fois la trajectoire maîtrisée et l'altitude sécurisée que l'équipage s'annonce sur la fréquence radio : « Tour, Air France 456, remettons les gaz ». Le contrôleur leur attribue aussitôt un cap et une altitude de sécurité pour les réinsérer dans le flux d'approche.

La physiologie en cabine : Pourquoi ressent-on cela si fortement ?

Si la manœuvre est parfaitement courante et maîtrisée, pourquoi provoque-t-elle souvent une poussée d'adrénaline chez les voyageurs ? L'explication tient aux illusions somatograviques (Somatogravic Illusions) et aux particularités de l'oreille interne en environnement clos.

Pendant la descente finale, les réacteurs tournent à faible puissance et l'avion s'enfonce doucement dans une atmosphère feutrée. Le voyageur s'attend psychologiquement à sentir les roues toucher le sol. Lorsque les moteurs basculent soudainement sur la poussée TOGA, une vive accélération linéaire vers l'avant s'applique à l'organisme. En l'absence de vision nette de la ligne d'horizon, les organes de l'équilibre logés dans l'oreille interne (les otolithes) ne parviennent pas à différencier une accélération linéaire d'un très fort cabré vertical.

Le cerveau du voyageur interprète alors cette poussée vers l'avant comme une ascension quasi verticale vertigineuse. Si l'on ajoute à cela le bruit sourd des vérins de volets, le verrouillage du train dans ses trappes et le souffle puissant de l'air sur le fuselage, tous les signaux sensoriels peuvent désorienter une personne peu au fait de la physique du vol.

La culture de sécurité « Just Culture » : La valorisation du bon jugement

Dans les premières époques de l'aviation commerciale, il existait une pression implicite redoutable connue sous le nom de Get-There-Itis — l'obstination inconsciente à vouloir se poser dès la première tentative pour éviter les retards ou la surconsommation de carburant. Les systèmes modernes de gestion de la sécurité (SMS) et l'application rigoureuse de la Just Culture ont éliminé cette approche dangereuse.

Aujourd'hui, au sein des compagnies aériennes sérieuses, aucun pilote n'est blâmé ni pénalisé pour avoir pris l'initiative d'une remise de gaz. Bien au contraire : c'est le fait de s'obstiner à poser un appareil non stabilisé qui déclenche un débriefing rigoureux, un signalement par les enregistreurs de paramètres (FDM) et une révision sur simulateur. Consommer 600 à 800 kilos de kérosène supplémentaires et accepter un décalage d'un quart d'heure est l'investissement le plus rentable qu'un transporteur puisse engager pour préserver la sécurité de ses vols.

Conclusion : Restez serein au rang 18

La sécurité du transport aérien repose sur le fait que la maîtrise des opérations demeure confiée à deux professionnels entraînés, appliquant des règles d'ingénierie rigoureuses derrière la porte blindée du cockpit. Une décision d'interruption prise à la vitesse V1 sur la piste, tout comme une remise de gaz déclenchée à quelques mètres du sol, ne reflète pas un échec opérationnel — c'est au contraire la preuve que les mécanismes de protection redondants de l'aéronautique fonctionnent avec une exactitude chirurgicale.

La prochaine fois que vous sentirez l'accélération franche des réacteurs vous plaquer au siège et que vous verrez la piste s'éloigner au travers du hublot, n'ayez aucune inquiétude. Prenez une inspiration tranquille et saluez le professionnalisme de l'équipage qui vient d'opter sans hésiter pour la sécurité intégrale. Votre avion remontera à une altitude d'attente sécurisée, effectuera un nouveau circuit d'approche et viendra se poser en douceur quelques minutes plus tard. Dans le ciel, un brin de patience demeure le prix le plus modeste à payer pour garantir un voyage sans risque.