Démarrage Cold and Dark : Procédures complètes Airbus A320 et Boeing 737

Introduction : La fascination de l'état Cold and Dark

Pour tout passionné de simulation aéronautique, il n'existe pas de vision plus captivante qu'un avion de ligne en configuration Cold and Dark (froid et sombre). Pénétrer dans un cockpit plongé dans la pénombre de l'aube, éclairé seulement par le faisceau d'une lampe torche, donne immédiatement le ton. Les écrans LCD sont éteints, les aiguilles des instruments analogiques reposent contre leurs butées mécaniques, et un silence complet règne à bord, interrompu par le cliquetis de la pluie sur le pare-brise. Des dizaines de tonnes d'avionique complexe attendent leur première impulsion électrique. Contourner cette étape via un raccourci clavier de démarrage automatique prive le pilote virtuel de l'essence même de la simulation. La véritable satisfaction commence lorsque l'on comprend la logique opérationnelle derrière chaque commutateur, chaque vanne et chaque flux procédural (Flow).

Bien que l'Airbus A320 et le Boeing 737 soient des rivaux directs dominant le marché moyen-courrier, leurs constructeurs respectifs ont adopté des philosophies radicalement divergentes en matière d'ergonomie et d'interaction homme-machine. Airbus a misé sur l'automatisation intégrale et le concept du cockpit éteint (Dark Cockpit Concept), où l'absence de voyant allumé signale un état nominal du système. Boeing est resté fidèle à une architecture mécanique issue de l'héritage des 707 et 727, où le pilote actionne physiquement des interrupteurs à bascule métalliques et surveille en direct les barres électriques et les circuits pneumatiques. Ce guide exhaustif vous détaille les procédures complètes pour réveiller ces deux monstres sacrés, de l'extinction totale jusqu'au repoussage.

Airbus A320 : Élégance ergonomique et philosophie Dark Cockpit

En prenant place dans le siège de gauche de l'A320 (que ce soit sur Fenix dans MSFS ou ToLiss dans X-Plane), la pureté de la disposition saute aux yeux. Le panneau supérieur (Overhead Panel) a été conçu pour réduire au strict minimum la charge de travail des navigants. Une règle d'or s'applique ici : Lights Out. Dès lors qu'aucun voyant blanc ou ambre n'est illuminé, les systèmes fonctionnent en mode automatique et ne réclament aucune intervention du pilote.

Étape 1 : Inspection préliminaire et mise sous tension batterie

Avant d'alimenter les barres électriques, l'équipage effectue un balayage de sécurité :

Levier de train d'atterrissage (Landing Gear Lever) : Vérifié et verrouillé sur DOWN.
Sélecteurs d'essuie-glaces (Wipers) : Positionnés sur OFF afin d'éviter de rayer le pare-brise sec dès l'apparition de la tension.
Manettes des gaz (Thrust Levers) : Calées sur le ralenti IDLE, et sélecteurs ENG MASTER 1 et 2 sur OFF.
Sélecteur de mode moteur (ENG MODE) : Positionné sur NORM.

Portez ensuite le regard sur la section ELEC du panneau supérieur. Contrôlez l'état des batteries en appuyant sur les boutons-poussoirs BAT 1 et BAT 2, puis vérifiez sur les voltmètres que la tension est strictement supérieure à 25,5 V. Si la tension est insuffisante, une charge au sol d'au moins 20 minutes s'impose. Si les valeurs sont correctes, enfoncez les deux boutons : les barres de secours en courant continu (DC ESS BUS) sont alimentées. Les ventilateurs de refroidissement de l'avionique se mettent en route et les premiers témoins s'illuminent sur les panneaux.

Étape 2 : Alimentation externe (External Power) et tests incendie

Les batteries de bord n'offrent qu'une quinzaine de minutes d'autonomie. Pour préserver les accumulateurs, demandez le raccordement du groupe de parc GPU (Ground Power Unit). Lorsque les agents de piste ont branché le câble, la mention verte AVAIL s'affiche sur le bouton EXT PWR du panneau électrique. Enfoncez-le : le voyant bascule sur ON en bleu. Le cockpit prend vie : les écrans PFD, ND et le système central ECAM démarrent leur cycle d'initialisation.

Avant de démarrer le groupe auxiliaire de puissance (APU), réalisez les tests de détection incendie des moteurs et de l'APU. Sur le panneau FIRE, maintenez enfoncé le bouton TEST de chaque boucle pour vérifier :

Le carillon d'alarme sonore continu (Continuous Repetitive Chime).
Le clignotement des voyants Master Warning sur le bandeau du glareshield.
L'illumination en rouge des boutons FIRE et des voyants SQUIB et DISCH.
Les messages d'alerte incendie correspondants sur l'écran ECAM supérieur.

Étape 3 : Alignement des centrales inertielles ADIRU

Privé de centrales inertielles, l'avion est incapable de déterminer sa position géographique ou son assiette spatiale. En haut à gauche de l'overhead se trouve le panneau ADIRS (Air Data Inertial Reference System). Tournez les trois sélecteurs IR 1, IR 2 et IR 3 de OFF vers NAV. Les voyants ambres ON BAT clignotent brièvement pour valider l'alimentation de secours des gyrolasers, puis les écrans de navigation affichent le compte à rebours d'alignement (généralement entre 5 et 7 minutes selon la latitude de l'aéroport).

Étape 4 : Séquence de démarrage de l'APU

À l'approche du départ, démarrez l'APU (Auxiliary Power Unit) — la turbine à gaz logée dans le cône de queue :

Enfoncez le bouton-poussoir APU MASTER SW (le voyant bleu ON s'allume). La trappe d'admission d'air s'ouvre et la pompe à carburant dédiée s'active.
Patientez 3 à 5 secondes, puis pressez le bouton APU START (voyant bleu ON).
Surveillez la page APU de l'écran ECAM inférieur. Dès que la turbine atteint 100 % de régime stabilisé et que la génératrice est en ligne, le bouton START affiche le voyant vert AVAIL.
Activez le bouton APU BLEED. L'air prélevé alimente désormais les groupes de climatisation (Packs) et le collecteur pneumatique, autorisant le débranchement du groupe de parc et de la climatisation au sol.

Boeing 737 : Ergonomie classique et gestion manuelle des barres

Prendre les commandes d'un Boeing 737 (sur PMDG dans MSFS ou ZiboMod dans X-Plane) plonge le pilote dans un environnement issu de l'aviation traditionnelle. Ici, point de boutons-poussoirs affleurants au design épuré. L'overhead regorge d'interrupteurs à bascule renforcés, de galvanomètres à sélecteurs rotatifs et d'une matrice dense de voyants d'alarme (Annunciators). Le 737 exige une surveillance constante des flux et un transfert manuel des sources électriques et pneumatiques.

Étape 1 : Mise sous tension batterie et raccordement au sol

Initiez la procédure en levant le cache de protection rouge pour basculer l'interrupteur BATTERY sur ON. Vérifiez la position des gardes de protection :

STANDBY POWER : Cache rabattu, interrupteur sur AUTO.
Levier de train d'atterrissage : Verrouillé en bas, trois voyants verts confirmés.
Manettes de coupe-feu carburant (Start Levers) : Verrouillées en bas sur CUTOFF sur le pylône central.
Frein de parc (Parking Brake) : Serré.

Positionnez le sélecteur rotatif DC VOLTS sur BAT afin de contrôler la tension minimale de 24 V. Dès le branchement du groupe de parc, le voyant blanc GRD PWR AVAILABLE s'illumine. Contrairement à l'Airbus, le 737 ne bascule pas la charge automatiquement. Le pilote doit actionner manuellement l'interrupteur à bascule GRD PWR vers le bas pour alimenter les barres principales GEN BUS 1 et GEN BUS 2. Les ventilateurs de bord vrombissent et l'instrumentation numérique s'allume.

Étape 2 : Alignement des centrales IRS

Sur le panneau IRS situé en haut à gauche de l'overhead, basculez les deux sélecteurs rotatifs de OFF à NAV en marquant un bref arrêt sur ALIGN. Les voyants blancs ALIGN s'éclairent en continu. Sur le panneau ISDU supérieur ou directement dans le CDU/FMC sur la page POS INIT, entrez les coordonnées précises de la porte de stationnement. La procédure d'alignement dure de 6 à 10 minutes.

Étape 3 : Balayage de sécurité du panneau supérieur

Effectuez un balayage descendant méthodique de l'overhead panel :

Rabattez le volet de l'interrupteur EMER EXIT LIGHTS sur la position ARMED.
Réglez les consignes lumineuses passagers : interrupteur FASTEN BELTS sur ON.
Vérifiez la pression de la bouteille d'oxygène de l'équipage et l'accumulateur hydraulique des freins.
Activez les quatre interrupteurs de réchauffage des glaces WINDOW HEAT pour prévenir la formation de buée et assurer l'élasticité thermique du verre face aux risques de collision aviaire.

Étape 4 : Procédure de mise en route de l'APU sur Boeing

Le démarrage de l'APU sur Boeing 737 requiert une alimentation en carburant contrôlée manuellement :

Enclenchez au moins une pompe à carburant AC — par convention la LEFT AFT FUEL PUMP — qui alimente directement la conduite dédiée à l'APU pour éviter tout phénomène de désamorçage.
Basculez l'interrupteur APU de OFF vers ON, puis maintenez-le brièvement sur la position fugitive START avant de le relâcher sur ON.
Surveillez le cadran de température des gaz d'échappement (EGT) sur le panneau APU. L'aiguille monte rapidement lors de l'allumage avant de se stabiliser dans la plage opérationnelle verte.
Une fois le régime nominal atteint, le voyant bleu APU GEN OFF BUS s'allume.
Action critique : L'appareil reste alimenté par le sol tant que le pilote n'a pas transféré les sources ! Abaissez manuellement les deux interrupteurs APU GEN (gauche et droite). Les voyants bleus s'éteignent, attestant de la prise en charge électrique par la génératrice interne.
Basculez l'interrupteur de prélèvement d'air APU BLEED sur ON, puis positionnez les commandes des deux groupes de climatisation PACK L et PACK R sur AUTO.

Configuration du calculateur de vol : FMC contre MCDU

Une fois les systèmes électriques alimentés et la climatisation fonctionnelle, l'équipage procède à la saisie des paramètres de vol dans le calculateur de bord.

Programmation sur Airbus (MCDU) : La séquence DIFSRIP

Les équipages Airbus utilisent fréquemment l'acronyme mnémotechnique DIFSRIP pour ordonner la saisie dans le MCDU :

D (Data) : Vérification de la validité de la base de données de navigation et du cycle AIRAC actif.
I (Init A) : Saisie de la paire d'aéroports (FROM/TO, par ex. EPGD/EPWA), du terrain de dégagement, de l'indicatif de vol, du Cost Index et du niveau de croisière (CRZ FL). Cliquez ensuite sur ALIGN IRS.
F (Flight Plan) : Sélection de la piste en service, de la procédure de départ SID, des voies aériennes (Airways) associées à leurs repères de sortie (TO), ainsi que de la STAR et de l'approche à destination.
S (Sec F-Plan) : Copie du plan actif dans le plan secondaire pour parer à un retour d'urgence immédiat.
R (Rad Nav) : Contrôle du réglage automatique ou manuel des balises VOR et fréquences ILS.
I (Init B) : Renseignement des masses : masse sans carburant ZFW (Zero Fuel Weight), centrage ZFWCG et emport total BLOCK FUEL pour le calcul des profils de vol verticaux.
P (Perf) : Saisie des vitesses caractéristiques de décollage : $V_1$ (vitesse de décision), $V_R$ (vitesse de rotation) et $V_2$ (vitesse de sécurité au décollage), ainsi que du braquage des volets (ex. 1/UP0.5) et de la température fictive FLEX TEMP pour les décollages à poussée réduite.

Initialisation du CDU/FMC sur Boeing 737

Sur le 737, l'initialisation s'effectue en parcourant les touches de fonction du clavier du CDU :

IDENT : Vérification du type d'aéronef, de la motorisation et de la validité de la base de données.
POS INIT : Saisie du code OACI dans REF AIRPORT et transfert des coordonnées de la porte sur la ligne SET INERTIAL POS.
RTE : Renseignement de l'origine (ORIGIN), de la destination (DEST) et du numéro de vol. Sur les pages suivantes, saisie des tronçons : les voies aériennes à gauche (VIA) et les points de sortie à droite (TO). Appuyez sur ACTIVATE puis validez avec la touche lumineuse EXEC.
DEP/ARR : Choix de la piste et de la procédure SID, validé par EXEC.
PERF INIT : Saisie du ZFW (un double clic sur la touche latérale importe la masse calculée sur la plupart des modules), des réserves carburant (RESERVES), du Cost Index et du niveau de vol CRZ ALT, puis validation via EXEC.
N1 LIMIT : Sélection d'une réduction de poussée au décollage (Derated Thrust / Assumed Temperature) pour préserver le potentiel des turbines.
TAKEOFF : Sélection des volets de départ (généralement Flaps 5), calcul du centrage (%CG) et affichage des vitesses $V_1$, $V_R$ et $V_2$. Réglez manuellement la valeur de compensation de profondeur (Trim) sur le cadran de la console centrale !

Préparation au repoussage et au démarrage des moteurs

Les portes passagers étant fermées et la passerelle rétractée, les pilotes configurent les derniers paramètres avant de solliciter le tracteur de repoussage.

Flux final avant repoussage sur A320

Pompes à carburant (Fuel Pumps) : Enclenchez les 6 pompes du panneau FUEL (les boutons sans voyant signalent le fonctionnement automatique).
Feu anticollision (Beacon) : Placez le commutateur sur ON. Ce feu rouge clignotant avertit le personnel de piste que les circuits hydrauliques sont sous pression et que la rotation des turbines est imminente.
Portes et toboggans : Contrôlez sur la page DOOR/OXY de l'ECAM inférieur que toutes les issues sont fermées et les toboggans armés.
Coupure du courant externe : Désengagez l'interrupteur EXT PWR et demandez la déconnexion du câble au sol.

Flux final avant repoussage sur Boeing 737

Pompes à carburant : Basculez tous les commutateurs FUEL PUMPS vers le haut sur ON (les pompes centrales ne sont activées que si le réservoir central contient du carburant).
Hydraulique : Assurez-vous que les pompes hydrauliques électriques ELEC 1 et ELEC 2 sont allumées.
Feu anticollision : Positionnez l'interrupteur ANTI COLLISION sur ON.
Groupes de climatisation : Étape indispensable, coupez impérativement les deux sélecteurs PACKS sur OFF. Les réacteurs CFM56 réclament une pression pneumatique maximale issue de l'APU pour entraîner les démarreurs ; laisser la climatisation active prélèverait une pression de conduit critique (Duct Pressure) requise pour la rotation des rotors.

Conclusion : Deux visions pour un même standard aéronautique

Réveiller un avion de ligne moderne à partir d'un état Cold and Dark met en lumière deux écoles d'ingénierie distinctes. L'Airbus A320 positionne le pilote comme gestionnaire de systèmes informatiques interconnectés : les flux sont compacts, les voyants s'effacent dès que la situation est nominale et les protections de domaine de vol veillent en tâche de fond. Le Boeing 737 conserve un contact mécanique direct : vous manipulez des liaisons électriques, contrôlez les circuits pneumatiques sur des cadrans dédiés et vérifiez chaque relais manuellement.

La maîtrise de ces procédures constitue le fondement de la simulation avancée. Lorsque la pluie bat le fuselage sur le tarmac et que vous configurez avec rigueur les circuits électriques, hydrauliques et de navigation, vous dépassez le simple cadre du jeu pour entrer dans celui de la pratique aéronautique.