Décision en une fraction de seconde (V1 et Go-Around) : Pourquoi c'est la norme
Introduction
Depuis le fauteuil d'un passager assis au rang 18, peu d'événements en vol suscitent autant d'émoi et d'anxiété qu'une modification soudaine de la dynamique de vol quelques secondes à peine avant le toucher des roues. L'avion ne se trouve plus qu'à quelques dizaines de mètres au-dessus du sol, les hangars et les balises lumineuses défilent à travers les hublots, les pneus sont sur le point d'effleurer le tarmac — et soudain, en une fraction de seconde, le calme feutré de la cabine est déchiré par le hurlement des turboréacteurs poussés à leur régime maximal. Une accélération sensible plaque les passagers contre leur dossier, le nez de l'appareil se cabre vivement vers le ciel et la piste s'éloigne à toute allure vers le bas. Les conversations se figent, et un sentiment d'effroi s'empare de la cabine : « Nous avons frôlé la catastrophe ! »
Pour l'équipage dans le cockpit, cet instant précis est totalement dépourvu de tension dramatique. Il s'agit d'une procédure standard, rigoureusement codifiée, répétée et parfaitement maîtrisée : la remise de gaz (Go-Around ou approche interrompue). Un principe de décision tout aussi millimétré s'applique à l'autre extrémité du vol — lors de la course au décollage sur la piste, où la frontière entre l'interruption du décollage et l'obligation absolue de s'envoler dépend d'une valeur calculée au nœud près : la vitesse de décision V1. Dans l'imaginaire collectif, ces deux manœuvres sont souvent perçues à tort comme des incidents graves évitées de justesse. Elles représentent pourtant le triomphe de la culture de sécurité contemporaine : la primauté institutionnalisée de la gestion préventive du risque sur l'audace superflue. Il est temps de démystifier ces procédures et de comprendre pourquoi la pleine poussée des moteurs démontre avant tout que vous voyagez entre les mains de professionnels accomplis.
L'anatomie du décollage : La trinité des vitesses V1, VR et V2
Avant même qu'un avion de ligne ne s'aligne sur la piste, les ordinateurs de gestion du vol (FMC/FMS) réalisent des calculs aérodynamiques et thermodynamiques poussés. Un équipage ne décolle jamais au jugé. En croisant la masse exacte de l'aéronef, la température extérieure, la pression atmosphérique (QNH), l'inclinaison de la piste, son niveau de contamination (eau, neige, boue printanière) ainsi que l'état mécanique de la machine, les pilotes déterminent trois vitesses opérationnelles déterminantes.
1. La vitesse V1 (Takeoff Decision Speed) : Le point de non-retour
V1 est la vitesse limite à laquelle la décision d'interrompre ou de poursuivre le décollage doit être prise. C'est la valeur charnière de toute la phase d'envol, fixant une barrière physique absolue. Avant d'atteindre V1, la priorité accordée à la sécurité s'exerce au sol : si une alarme incendie moteur retentit, si un pneu éclate, si les calculateurs signalent une dégradation des commandes ou si un obstacle s'introduit sur la piste, le commandant de bord interrompt le décollage sans hésitation (RTO – Rejected Takeoff) en appliquant le freinage maximal sur disques carbone, les aérofreins et l'inversion de poussée.
En revanche, dès l'instant où les roues franchissent cette vitesse V1 calculée, le paradigme change radicalement. Au-delà de V1, le décollage DOIT impérativement se poursuivre, quelle que soit la défaillance survenant à bord. Même si une panne moteur sévère survient à V1 + 1 nœud avec un bruit retentissant et des vibrations dans le plancher, le commandant retire sa main des manettes de gaz pour la poser sur les commandes de vol. Pourquoi ? Parce que les lois de la dynamique indiquent que la longueur de piste restante ne suffit plus pour dissiper l'énergie cinétique du colosse lancé à vive allure. Tenter un freinage d'urgence au-delà de V1 conduirait à une sortie de piste à haute vitesse (Runway Excursion), potentiellement fatale. Les avions de transport sont expressément conçus et certifiés pour décoller et franchir les obstacles en toute sécurité sur un seul moteur opérationnel.
2. VR (Rotation Speed) et V2 (Takeoff Safety Speed)
Juste après V1 intervient VR (vitesse de rotation) — le point précis où le pilote aux commandes tire souplement et progressivement sur les commandes à un taux d'environ 3 degrés par seconde pour cabrer l'avion et amener les ailes à l'angle d'attaque requis pour générer la portance. Peu après le déjaugeage, l'aéronef franchit V2 (vitesse de sécurité au décollage) — la vitesse qui garantit, y compris en cas de panne d'un groupe turboréacteur, le respect des gradients de montée réglementaires pour survoler les reliefs et les obstacles environnants.
Le décollage interrompu (RTO) : L'épreuve de force des freins
Interrompre un décollage en deçà de la vitesse V1 semble simple sur le papier, mais cela impose des contraintes mécaniques extrêmes à la structure. Imaginez un avion pesant près de 250 tonnes (comme un Boeing 777-300ER chargé de carburant) lancé à plus de 260 km/h, contraint de s'arrêter net en quelques dizaines de secondes.
Le déroulement d'une procédure RTO mobilise des automatismes puissants :
- Action immédiate de l'équipage : Le commandant ramène instantanément les manettes de gaz sur le ralenti sol et actionne les inverseurs de poussée au maximum.
- Système Autobrake RTO : Le système de freinage automatique détecte la fermeture brutale des manettes au-delà de 85-90 nœuds et libère instantanément la pression hydraulique maximale (jusqu'à 3 000 PSI) sur les freins multidisques en carbone logés dans les atterrisseurs principaux. La décélération obtenue surpasse celle de n'importe quel atterrissage ordinaire.
- Aérofreins au sol (Ground Speedbrakes) : Les panneaux mobiles situés sur l'extrados des ailes se déploient d'un bloc en quelques fractions de seconde. Ils détruisent la portance restante pour plaquer immédiatement la masse de l'appareil sur le train d'atterrissage, maximisant ainsi l'adhérence des pneumatiques sur la chaussée.
- Gestion thermique des freins : L'absorption d'une telle énergie cinétique porte les freins à des températures comprises entre 700 °C et 1 000 °C, les faisant rougeoyer dans l'obscurité. Les roues intègrent des fusibles thermiques calibrés (fusible plugs) qui fondent volontairement pour libérer l'azote des pneumatiques de façon progressive, évitant ainsi l'explosion destructrice des pneus sous l'effet de la chaleur.
La remise de gaz (Go-Around) : L'atterrissage comme étape conditionnelle
Pour comprendre pourquoi une remise de gaz est une manœuvre normale, il est nécessaire de changer de perspective sur l'approche finale. Dès l'école de pilotage, une consigne stricte est transmise aux pilotes professionnels : toute approche aux instruments est considérée comme interrompue par défaut (Go-Around is the default), et le posé des roues n'a lieu QUE si 100 % des paramètres de sécurité sont réunis.
Un pilote de ligne ne cherche jamais à poser l'avion coûte que coûte. Tant que le train principal n'a pas touché la piste avec fermeté et que la décélération n'est pas engagée, l'avion se trouve en état de transition prête à regagner le ciel à la moindre anomalie. L'espace aérien constitue l'environnement d'évolution naturel de l'avion ; la terre ferme est un obstacle solide qui ne s'aborde que sous des conditions rigoureusement vérifiées.
Le concept d'approche stabilisée : La porte d'évaluation incontournable
La raison première conduisant un équipage à interrompre son atterrissage réside dans la non-conformité aux critères d'approche stabilisée (Stabilized Approach Criteria). Définis à l'échelle internationale par l'OACI et intégrés aux manuels d'exploitation des compagnies, ces paramètres doivent être respectés à une altitude plancher déterminée — classiquement 1 000 pieds (environ 300 mètres) au-dessus du sol en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ou 500 pieds (environ 150 mètres) par visibilité nette (VMC).
Une approche est jugée non stabilisée — imposant obligatoirement une remise de gaz — dès lors qu'un seul des points suivants sort des tolérances à cette porte de sécurité :
- Trajectoire sur le plan de descente (Glide Path) : L'appareil se situe trop haut ou trop bas par rapport à l'axe vertical du faisceau ILS, GLS ou RNP.
- Tenue de la vitesse indiquée : La vitesse fluctue au-delà de la fourchette de référence, généralement encadrée entre $-0$ nœud et $+10$ nœuds par rapport à la vitesse d'approche nominale ($V_{\text{APP}}$). Une survitesse fait courir le risque de dépasser le bout de piste, tandis qu'une sous-vitesse expose au décrochage.
- Configuration mécanique d'atterrissage : Le train d'atterrissage n'est pas sorti et verrouillé, ou les volets et becs de bord d'attaque ne sont pas positionnés sur le cran requis.
- Régime moteur adapté : Les réacteurs ne doivent pas être réduits au ralenti de vol ; ils doivent être calés sur une poussée stabilisée générant de la puissance, évitant ainsi le délai d'accélération (temps de réponse) en cas de besoin de puissance soudain.
- Vitesse verticale de descente : Le taux de chute ne doit pas excéder 1 000 pieds par minute (sauf procédures spéciales d'approche à forte pente préalablement briefées).
Si à l'altitude butoir l'avion se présente avec ne serait-ce que 15 nœuds d'excès ou si un coup de vent l'écarte de l'axe de piste, le pilote n'a pas le droit d'improviser pour tenter d'arranger la trajectoire. L'annonce réglementaire fuse aussitôt : « Unstable, Go-Around ! ».
Pourquoi la tour ou les pilotes interrompent-ils l'atterrissage ? Les causes réelles
Les passagers ont souvent tendance à attribuer la manœuvre à une défaillance technique du bord. Or, les statistiques de l'aviation civile attestent que la majorité écrasante des remises de gaz découle d'éléments extérieurs, totalement indépendants du bon fonctionnement des systèmes de bord.
1. Piste occupée ou incursion sur la piste (Runway Incursion)
Il s'agit du motif le plus fréquent émanant du contrôleur en tour (TWR) : « Air France 123, remettez les gaz, piste occupée ! ». L'appareil précédent peut avoir tardé à libérer la voie de dégagement rapide, un autre avion a mis plus de temps que prévu à s'aligner pour décoller, ou un véhicule technique effectue une vérification imprévue. La séparation des aéronefs est un principe sans compromis : la tour n'autorisera jamais un contact sur une piste non libre.
2. Cisaillement de vent et dégradations météorologiques
Une rafale de vent de travers dépassant les limites démontrées de l'aéronef, un avis de cisaillement émis par les systèmes au sol ou une perte brutale de visibilité due à une averse de neige, un brouillard soudain ou une ligne de grains sous les minima requis. Si les repères visuels de la piste ou de la rampe d'approche ne sont pas distinctement acquis à la hauteur de décision (Decision Altitude / Height), remonter est l'unique décision légalement permise.
3. Rencontre avec la turbulence de sillage (Wake Turbulence)
Lorsqu'un gros-porteur lourd (tel qu'un Airbus A380 ou un Boeing 777) a atterri peu de temps auparavant, les tourbillons marginaux générés en bout d'ailes peuvent dériver sur l'axe d'approche sous l'action d'un vent traversier. L'équipage suivant (sur A320 ou B737) peut décider d'interrompre l'approche pour ne pas pénétrer dans ce sillage dangereux risquant de déstabiliser l'appareil en roulis.
La chorégraphie dans le cockpit : L'exécution d'une remise de gaz
Lorsque retentit l'ordre de remise de gaz, les gestes s'enchaînent avec une rigueur millimétrée. Il n'y a ni précipitation, ni confusion. Les tâches sont réparties de manière méthodique entre le pilote aux commandes (Pilot Flying – PF) et le pilote assurant la surveillance des paramètres (Pilot Monitoring – PM).
Les étapes de la manœuvre se succèdent selon un protocole précis :
- Ordre verbal et application de la puissance : Le PF enfonce les boutons-poussoirs TO/GA (Takeoff/Go-Around) situés sur les manettes de gaz et annonce à voix haute : « Go-Around, Flaps 15 ! » (ou le cran réglementaire pour le type d'avion). Les servocommandes ou le système automatique ajustent instantanément la poussée de montée.
- Prise d'assiette à cabrer : Le PF place le repère machine sur les barres de tendance du Flight Director pour adopter la trajectoire ascendante de sécurité. Le directeur de vol active automatiquement le profil de montée de l'approche interrompue (Missed Approach).
- Rentrée partielle des volets : Le PM actionne immédiatement la commande des volets pour réduire la traînée aérodynamique parasite tout en préservant une portance confortable à basse vitesse.
- Vérification du variomètre et rentrée du train : Le PM surveille l'altimètre et l'indicateur de vitesse verticale. Dès qu'une vitesse verticale ascendante indiscutable est établie, il confirme : « Positive Climb ! ». Le PF répond instantanément : « Gear Up ! », et le PM relève le levier de commande du train d'atterrissage.
- Message au contrôle aérien : Ce n'est qu'une fois la trajectoire maîtrisée et l'altitude sécurisée que l'équipage s'annonce sur la fréquence radio : « Tour, Air France 456, remettons les gaz ». Le contrôleur leur attribue aussitôt un cap et une altitude de sécurité pour les réinsérer dans le flux d'approche.
La physiologie en cabine : Pourquoi ressent-on cela si fortement ?
Si la manœuvre est parfaitement courante et maîtrisée, pourquoi provoque-t-elle souvent une poussée d'adrénaline chez les voyageurs ? L'explication tient aux illusions somatograviques (Somatogravic Illusions) et aux particularités de l'oreille interne en environnement clos.
Pendant la descente finale, les réacteurs tournent à faible puissance et l'avion s'enfonce doucement dans une atmosphère feutrée. Le voyageur s'attend psychologiquement à sentir les roues toucher le sol. Lorsque les moteurs basculent soudainement sur la poussée TOGA, une vive accélération linéaire vers l'avant s'applique à l'organisme. En l'absence de vision nette de la ligne d'horizon, les organes de l'équilibre logés dans l'oreille interne (les otolithes) ne parviennent pas à différencier une accélération linéaire d'un très fort cabré vertical.
Le cerveau du voyageur interprète alors cette poussée vers l'avant comme une ascension quasi verticale vertigineuse. Si l'on ajoute à cela le bruit sourd des vérins de volets, le verrouillage du train dans ses trappes et le souffle puissant de l'air sur le fuselage, tous les signaux sensoriels peuvent désorienter une personne peu au fait de la physique du vol.
La culture de sécurité « Just Culture » : La valorisation du bon jugement
Dans les premières époques de l'aviation commerciale, il existait une pression implicite redoutable connue sous le nom de Get-There-Itis — l'obstination inconsciente à vouloir se poser dès la première tentative pour éviter les retards ou la surconsommation de carburant. Les systèmes modernes de gestion de la sécurité (SMS) et l'application rigoureuse de la Just Culture ont éliminé cette approche dangereuse.
Aujourd'hui, au sein des compagnies aériennes sérieuses, aucun pilote n'est blâmé ni pénalisé pour avoir pris l'initiative d'une remise de gaz. Bien au contraire : c'est le fait de s'obstiner à poser un appareil non stabilisé qui déclenche un débriefing rigoureux, un signalement par les enregistreurs de paramètres (FDM) et une révision sur simulateur. Consommer 600 à 800 kilos de kérosène supplémentaires et accepter un décalage d'un quart d'heure est l'investissement le plus rentable qu'un transporteur puisse engager pour préserver la sécurité de ses vols.
Conclusion : Restez serein au rang 18
La sécurité du transport aérien repose sur le fait que la maîtrise des opérations demeure confiée à deux professionnels entraînés, appliquant des règles d'ingénierie rigoureuses derrière la porte blindée du cockpit. Une décision d'interruption prise à la vitesse V1 sur la piste, tout comme une remise de gaz déclenchée à quelques mètres du sol, ne reflète pas un échec opérationnel — c'est au contraire la preuve que les mécanismes de protection redondants de l'aéronautique fonctionnent avec une exactitude chirurgicale.
La prochaine fois que vous sentirez l'accélération franche des réacteurs vous plaquer au siège et que vous verrez la piste s'éloigner au travers du hublot, n'ayez aucune inquiétude. Prenez une inspiration tranquille et saluez le professionnalisme de l'équipage qui vient d'opter sans hésiter pour la sécurité intégrale. Votre avion remontera à une altitude d'attente sécurisée, effectuera un nouveau circuit d'approche et viendra se poser en douceur quelques minutes plus tard. Dans le ciel, un brin de patience demeure le prix le plus modeste à payer pour garantir un voyage sans risque.
Einführung
Aus der Perspektive eines Passagiers auf Sitz 18A gibt es im regulären Flugbetrieb kaum ein Manöver, das für mehr Unruhe sorgt als ein plötzlicher Dynamikwechsel wenige Augenblicke vor dem Aufsetzen. Das Flugzeug schwebt nur noch wenige Dutzend Meter über dem Boden, Hallen und Anflugbefeuerung ziehen am Kabinenfenster vorbei, das Fahrwerk steht kurz vor dem Bodenkontakt – und plötzlich wird die ruhige Atmosphäre in der Kabine durch das Aufheulen der Triebwerke auf vollen Schub durchbrochen. Spürbare Beschleunigungskräfte drücken die Fluggäste in die Sitze, die Flugzeugnase zieht zügig nach oben, und die Landebahn weicht rasch nach unten zurück. Die Gespräche verstummen schlagartig, und mancherorts macht sich Unruhe breit: „Sind wir gerade nur knapp einer Katastrophe entgangen?“
Für die Cockpitbesatzung enthält dieser Moment keinerlei Dramatik. Es handelt sich um ein lehrbuchmäßiges, minutiös standardisiertes und regelmäßig trainiertes Standardverfahren: das Durchstarten (Go-Around bzw. Fehlanflug). Eine vergleichbare präzise Entscheidungslogik greift am anderen Ende des Fluges – beim Startlauf auf der Piste, wo die Grenze zwischen einem sicheren Startabbruch und der zwingenden Pflicht zum Abheben an einem einzigen, exakt berechneten Geschwindigkeitswert hängt: der Entscheidungsgeschwindigkeit V1. In der öffentlichen Wahrnehmung werden diese Manöver fälschlicherweise oft als Beinahe-Unglücke eingestuft. Tatsächlich sind sie das beste Beispiel für das hohe Niveau moderner Sicherheitskultur: der institutionalisierte Sieg vorausschauenden Risikomanagements über falsches Draufgängertum. Ein genauer Blick auf diese Verfahren zeigt, warum der volle Schub der Triebwerke der beste Beweis dafür ist, dass Sie sich in den Händen routinierter Profis befinden.
Die Anatomie des Starts: Die Geschwindigkeiten V1, VR und V2
Noch bevor ein Verkehrsflugzeug auf die Startbahn rollt, berechnen die Flight Management Computer (FMC/FMS) die aero- und thermodynamischen Parameter des Flugs. Verkehrspiloten starten niemals nach bloßem Augenmaß. Unter Berücksichtigung von Startgewicht, Außentemperatur, Luftdruck (QNH), Bahnneigung, Pistenbeschaffenheit (Trockenheit, Nässe oder Schneematsch) und dem technischen Zustand des Flugzeugs ermittelt die Besatzung drei operative Referenzgeschwindigkeiten.
1. Die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 (Takeoff Decision Speed): Der Punkt ohne Wiederkehr
V1 markiert die kritische Geschwindigkeit, bis zu der ein Start sicher abgebrochen werden kann und ab der er zwingend fortgesetzt werden muss. Sie ist die wichtigste Kenngröße des gesamten Startvorgangs und zieht eine klare physikalische Grenze. Vor Erreichen von V1 hat die Sicherheit am Boden absolute Priorität: Bricht im Triebwerk ein Feuer aus, platzt ein Reifen, meldet der Computer eine Störung der Flugsteuerung oder befindet sich ein Hindernis auf der Piste, bricht der Kapitän den Start ohne Zögern ab (RTO – Rejected Takeoff). Hierbei kommen die volle Leistung der Kohlefaserbremsen, Störklappen und Schubumkehr zum Einsatz.
Sobald die Räder jedoch die errechnete Geschwindigkeit V1 überschreiten, ändert sich das Vorgehen grundlegend. Nach V1 MUSS der Start unter allen Umständen fortgesetzt werden – unabhängig davon, welche Systemwarnung auftritt. Selbst wenn bei V1 + 1 Knoten ein Triebwerk mit lautem Knall und spürbaren Rumpfvibrationen ausfällt, nimmt der Kapitän die Hand von den Schubhebeln und führt sie an das Steuerhorn bzw. den Sidestick. Der Grund dafür liegt in den Gesetzen der Physik: Die verbleibende Pistenlänge reicht nicht mehr aus, um die enorme kinetische Energie der beschleunigten Masse rechtzeitig abzubauen. Ein Abbruchversuch jenseits von V1 würde unweigerlich zu einem Überschießen der Piste mit hoher Geschwindigkeit (Runway Excursion) führen. Verkehrsflugzeuge sind strukturell und leistungsmäßig so zertifiziert, dass sie selbst bei Ausfall eines Triebwerks sicher abheben und Hindernisse im Steigflug überwinden können.
2. VR (Rotation Speed) und V2 (Takeoff Safety Speed)
Unmittelbar auf V1 folgt VR (Rotationsgeschwindigkeit) – der Moment, in dem der steuernde Pilot die Steuersäule bzw. den Sidestick mit einer kontinuierlichen Rate von rund 3 Grad pro Sekunde nach hinten führt, um die Flugzeugnase anzuheben und den optimalen Anstellwinkel der Tragflächen für den Auftrieb herzustellen. Kurz nach dem Abheben erreicht der Jet V2 (Sicherheitssteiggeschwindigkeit) – jene Mindestgeschwindigkeit, die garantiert, dass die Maschine auch mit nur einem laufenden Triebwerk den gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststeiggradienten zur sicheren Hindernisfreiheit im Flughafenbereich einhält.
Der Startabbruch (RTO – Rejected Takeoff): Belastungstest für die Bremsanlage
Ein Startabbruch unterhalb von V1 wirkt auf dem Papier unkompliziert, stellt für Flugzeugstruktur und Systeme jedoch eine extreme mechanische Beanspruchung dar. Man vergegenwärtige sich einen vollgetankten Großraumjet wie eine Boeing 777-300ER mit rund 250 Tonnen Abfluggewicht, der bei über 260 km/h (140 Knoten) innerhalb weniger Sekunden zum Stillstand gebracht werden muss.
Ein RTO-Verfahren läuft nach fest definierten Schritten ab:
- Reaktion der Besatzung: Der Kapitän zieht die Schubhebel augenblicklich auf Leerlauf zurück und aktiviert die volle Schubumkehr (Reverse Thrust).
- Autobrake RTO: Erkennt das automatische Bremssystem das Zurückreißen der Hebel bei Geschwindigkeiten von über 85 bis 90 Knoten, leitet es unverzüglich den vollen hydraulischen Maximaldruck (bis zu 3.000 PSI) in die Mehrscheiben-Kohlefaserbremspakete des Hauptfahrwerks ein. Die Verzögerungswerte übertreffen jede reguläre Landung bei weitem.
- Bodenspoiler (Ground Speedbrakes): Die Störklappen auf den Tragflächen fahren blitzschnell voll aus. Sie zerstören den verbliebenen aerodynamischen Auftrieb und pressen das Flugzeuggewicht auf die Fahrwerke, um die Haftreibung der Reifen auf dem Asphalt zu maximieren.
- Thermische Belastung des Fahrwerks: Durch die Reibung erhitzen sich die Bremsscheiben auf Werte zwischen 700 °C und 1.000 °C und beginnen im Dunkeln intensiv orange zu glühen. Um ein explosives Bersten der Reifen durch den thermischen Druckanstieg zu verhindern, schmelzen integrierte thermische Schmelzsicherungen (Fusible Plugs) gezielt ab und lassen den Stickstoff kontrolliert aus den Rädern entweichen.
Das Durchstarten (Go-Around): Die Landung als bedingter Prozess
Um nachzuvollziehen, warum ein Fehlanflug ein Standardverfahren darstellt, muss man den Landeanflug aus fliegerischer Sicht betrachten. In der professionellen Verkehrspilotenausbildung gilt eine fundamentale Leitlinie: Jeder Instrumentenanflug wird gedanklich als Fehlanflug geplant; aufgesetzt wird NUR DANN, wenn ausnahmslos alle Sicherheitskriterien zu 100 Prozent erfüllt sind.
Ein Verkehrspilot erzwingt niemals eine Landung um jeden Preis. Bis die Räder sicher auf der Piste aufsetzen und die Verzögerung eingeleitet ist, befindet sich das Flugzeug im Zustand ständiger Bereitschaft, jederzeit in den sicheren Luftraum zurückzukehren. Der Luftraum ist das natürliche Bewegungsumfeld des Flugzeugs; der Erdboden hingegen ein festes Hindernis, das nur unter strikt verifizierten Bedingungen berührt werden darf.
Das Konzept des Stabilized Approach: Das verbindliche Sicherheitsfenster
Der häufigste Auslöser für einen Go-Around durch die Besatzung ist das Nichterfüllen der Kriterien für einen stabilisierten Anflug (Stabilized Approach Criteria). Diese international durch die ICAO und die Betriebshandbücher der Fluggesellschaften festgeschriebenen Parameter müssen an einem definierten Höhenfenster erfüllt sein – in der Regel 1.000 Fuß (ca. 300 Meter) über Grund bei Instrumentenflugbedingungen (IMC) oder 500 Fuß (ca. 150 Meter) bei Sichtflugbedingungen (VMC).
Ein Anflug gilt offiziell als unruhig bzw. instabil – und verlangt ein zwingendes Durchstarten –, wenn an diesem Gate auch nur ein einziger Parameter außerhalb der Toleranz liegt:
- Gleitpfad (Glide Path): Das Flugzeug liegt vertikal oder horizontal signifikant neben dem Signal des Instrumentenlandesystems (ILS/GLS) oder dem vorgegebenen RNAV-Sinkprofil.
- Geschwindigkeitskorridor: Die Fluggeschwindigkeit weicht vom Sollwert ab – üblicherweise definiert als -0 Knoten bis +10 Knoten bezogen auf die berechnete Anfluggeschwindigkeit (VAPP). Zu hohe Geschwindigkeit birgt das Risiko des Überschießens, zu niedrige das Risiko eines Strömungsabrisses.
- Landekonfiguration: Das Fahrwerk ist nicht ausgefahren und verriegelt, oder die Landeklappen befinden sich nicht in der gebrieften Landestellung.
- Triebwerksleistung (Spool-up): Die Triebwerke dürfen nicht im Leerlauf laufen, sondern müssen stabilisiert auf Leistung stehen. Dadurch wird vermieden, dass bei einem spontanen Steigflug erst wertvolle Sekunden für das Hochlaufen der Turbinen verstreichen.
- Sinkrate (Vertical Speed): Das Sinken darf 1.000 Fuß pro Minute nicht überschreiten (ausgenommen vorab gebriefte Spezialanflüge mit steilem Anflugwinkel).
Passiert ein Jet das 1.000-Fuß-Fenster mit nur 15 Knoten zu hoher Geschwindigkeit oder drückt eine Windböe die Maschine aus der Centerline, ist es der Besatzung untersagt, die Landung durch abrupte Steuereingaben zu erzwingen. Die vorgeschriebene Reaktion lautet unverzüglich: „Unstable, Go-Around!“.
Typische Ursachen: Warum Tower oder Besatzung die Landung abbrechen
Passagiere vermuten hinter einem Go-Around oft technische Defekte am Flugzeug. Statistiken der Luftfahrtbehörden belegen jedoch, dass die überwiegende Mehrheit aller Durchstartmanöver auf externe Faktoren zurückzuführen ist, die mit dem technischen Zustand der Maschine nichts zu tun haben.
1. Blockierte Landebahn (Runway Incursion / Occupied Runway)
Dies ist der häufigste Grund für eine Anweisung durch den Fluglotsen im Tower (TWR): „Lufthansa 123, go around, runway occupied!“. Ein vorausgehender Jet hat die Piste nicht schnell genug über den Rollweg verlassen, ein startendes Flugzeug rollt verzögert auf die Bahn, oder ein Kontrollfahrzeug überprüft noch Rückstände auf der Fahrbahn. Staffelung hat absolute Priorität – die Flugsicherung wird eine Landung auf einer belegten Bahn niemals freigeben.
2. Windscherungen und Wetterverschlechterung
Plötzliche Seitenwindböen oberhalb des zertifizierten Limits, Windscherungswarnungen (Windshear) im Nahbereich oder das Absinken der Sichtweite unter die Minima des ILS-Systems durch plötzliche Nebelbänke, Starkregen oder Schneeschauer führen regelmäßig zum Abbruch. Sind an der Entscheidungshöhe (Decision Altitude / Height) keine visuellen Referenzen der Bahn oder der Befeuerung erkennbar, ist das Hochziehen die einzig zulässige Entscheidung.
3. Wirbelschleppen vorausfliegender Flugzeuge (Wake Turbulence)
Landet kurz zuvor ein schwerer Großraumjet (wie ein Airbus A380 oder eine Boeing 777), sinken dessen Randwirbel langsam ab. Treibt Seitenwind diese energiereichen Wirbelschleppen in die Anflugachse eines nachfolgenden kleineren Musters (wie A320 oder B737), bricht die Besatzung den Anflug ab, um Rollbewegungen und Steuerungsverluste zu vermeiden.
Cockpit-Choreografie: Was während des Durchstartens passiert
Fällt der Entschluss zum Durchstarten, greift im Cockpit ein fest einstudiertes Zusammenspiel. Es gibt weder Hektik noch Unstimmigkeiten. Die Aufgaben sind zwischen dem steuernden Piloten (Pilot Flying – PF) und dem überwachenden Piloten (Pilot Monitoring – PM) klar aufgeteilt.
Der standardisierte Ablauf eines Fehlanflugs:
- Kommando und Schubleistung: Der Pilot Flying drückt die TO/GA-Schalter (Takeoff/Go-Around) an den Schubhebeln und ruft: „Go-Around, Flaps 15!“ (bzw. die musterbezogene Klappenstellung). Die Triebwerke fahren unverzüglich auf Durchstartschub hoch.
- Herstellen der Steigfluglage: Der PF zieht die Flugzeugnase kontrolliert an den Balken des Flight Directors nach oben und bringt die Maschine in einen sicheren Steigflug. Das Flight Management System schaltet automatisch auf die hinterlegte Fehlanflugstrecke (Missed Approach Procedure).
- Klappen einfahren: Der Pilot Monitoring setzt den Klappenhebel sofort auf die vorgegebene Zwischenstufe, um den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren und dennoch den erforderlichen Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit zu halten.
- Steigen bestätigen und Fahrwerk einfahren: Der PM kontrolliert Höhenmesser und Variometer. Sobald ein stabiles Steigen anliegt, meldet er: „Positive Climb!“. Der PF bestätigt knapp: „Gear Up!“, woraufhin der PM das Fahrwerk einfährt.
- Funkkontakt mit der Flugsicherung: Erst nachdem Flugbahn, Geschwindigkeit und Fluglage gesichert sind, meldet sich die Besatzung beim Tower: „Tower, Lufthansa 456, going around“. Der Lotse weist unverzüglich Steighöhen und Radarkurse zu, um das Flugzeug neu in die Anflugsequenz einzuordnen.
Physiologie in der Kabine: Warum sich das Manöver so intensiv anfühlt
Wenn das Manöver vollständig kontrolliert abläuft, warum reagieren viele Passagiere mit Erschrecken und Anspannung? Die Erklärung liegt in somatogravischen Täuschungen (Somatogravic Illusions) und der Funktionsweise des menschlichen Innenohrs in geschlossenen Räumen.
Im Endanflug gleitet das Flugzeug mit niedriger Triebwerksleistung relativ leise abwärts. Passagiere stellen sich mental auf das Aufsetzen der Räder ein. Schalten die Triebwerke plötzlich auf vollen TOGA-Schub um, wirkt eine starke lineare Vorwärtsbeschleunigung auf den Körper. Das Gleichgewichtsorgan im Innenohr (die Otolithen) kann in einer geschlossenen Kabine ohne festen Blick auf den wahren Außenhorizont eine lineare Beschleunigung nicht sauber von einem extremen Aufrichten der Flugzeugnase nach oben unterscheiden.
Das Gehirn interpretiert diesen Vorwärtsschub als beinahe senkrechtes Hochziehen in den Himmel. Zusammen mit dem mechanischen Surren der Klappenantriebe, dem Verriegelungsgeräusch der Fahrwerksklappen und den lauter werdenden Strömungsgeräuschen am Rumpf löst diese Sinnesdiskrepanz bei flugunerfahrenen Passagieren leicht Stressreaktionen aus.
Just Culture: Die Abkehr vom „Get-There-Itis“-Syndrom
Über Jahrzehnte hinweg existierte in früheren Epochen der Luftfahrt das sogenannte Get-There-Itis-Syndrom – der unterschwellige psychologische Druck auf Besatzungen, den Anflug beim ersten Versuch unbedingt „herunterzudrücken“, um Verspätungen, zusätzlichen Treibstoffverbrauch oder Nachfragen der Betriebsleitung zu vermeiden. Moderne Sicherheitsmanagementsysteme (SMS) und die Etablierung einer offenen Sicherheitskultur (Just Culture) haben diese Haltung nachhaltig beendet.
In modernen Fluggesellschaften wird kein Pilot für ein Durchstartmanöver kritisiert oder sanktioniert. Das Gegenteil ist der Fall: Das Erzwingen einer Landung aus einem unruhigen, instabilen Anflug führt zu Flugsicherheitsuntersuchungen, FDM-Auswertungen und Nachschulungen im Simulator. Die Entscheidung für rund 500 bis 800 Kilogramm zusätzlichen Kerosinverbrauch und eine Warteschleife von 15 Minuten gilt branchenweit als die wirtschaftlichste und sinnvollste Investition in den Passagierschutz.
Fazit: Gelassenheit auf Sitz 18A
Fliegen verdankt sein hohes Sicherheitsniveau dem Umstand, dass die operative Kontrolle bei zwei gut ausgebildeten Fachleuten hinter der Cockpittür liegt, die nach festen technischen Standards handeln. Ein Startabbruch bei V1 auf der Piste sowie ein Go-Around wenige Meter über der Bahn sind keine Zeichen von Kontrollverlust – sie belegen vielmehr, dass die redundanten Schutzmechanismen der zivilen Luftfahrt präzise greifen.
Wenn Sie das nächste Mal kurz vor dem Aufsetzen den Schub der Triebwerke spüren und die Landebahn wieder unter sich zurückweichen sehen, besteht kein Grund zur Sorge. Nehmen Sie die Situation gelassen und vertrauen Sie auf die Entscheidung der Cockpitbesatzung, die ohne Zögern der Flugsicherheit den Vorrang gegeben hat. Das Flugzeug steigt auf eine sichere Höhe, reiht sich erneut in den Anflugverkehr ein und setzt wenig später regulär auf. In der Luftfahrt ist ein wenig Geduld der kleinste Preis für eine sichere Ankunft am Reiseziel.