London-Melbourne 1934: Das Flugrennen, das den Passagierverkehr schuf

Einführung

Heute ist die Flugreise von London nach Melbourne an Bord moderner Langstreckenjets wie der Boeing 787 oder dem Airbus A350 eine Angelegenheit von weniger als vierundzwanzig Stunden – verbracht in einer klimatisierten, druckbelüfteten Kabine mit Bordservice und WLAN. Im Frühherbst des Jahres 1934 hingegen glich die Überbrückung dieser Distanz von über 18.000 Kilometern zwischen dem Herzen des British Empire und Australien einer wochenlangen, gefahrvollen Pionierexpedition. Passagiere der damaligen Imperial Airways reisten in langsamen Doppeldeckern aus Holz und Stoff wie der Handley Page H.P.42 oder der Armstrong Whitworth Atalanta. Sie hangelten sich über Dutzende unbefestigte Pisten durch Europa, den Nahen Osten und Britisch-Indien; eine einfache Reise dauerte zwölf bis vierzehn Tage mit Übernachtungen in kolonialen Gästehäusern entlang der Route.

Dieses Gefüge geriet durch eine sportliche Initiative und die Weitsicht eines Mäzens ins Wanken: Sir Macpherson Robertson – ein australischer Süßwarenfabrikant, der mit Schokolade ein Vermögen gemacht hatte – stiftete anlässlich der Hundertjahrfeier des Bundesstaates Victoria ein Preisgeld von 15.000 Pfund Sterling in Gold (heute ein Millionenbetrag) sowie eine Trophäe aus massivem Gold. So entstand das MacRobertson Air Race von 1934, das legendäre Flugrennen von London nach Melbourne. Ursprünglich initiiert, um das britische Empire und dessen Luftfahrtindustrie zu feiern, entwickelte sich der Wettbewerb zu einer Zäsur der Technikgeschichte, die den Grundstein für die moderne Verkehrsluftfahrt legte.

Das Reglement: Ein Korridor über drei Kontinente

Die Richtlinien des ausrichtenden Royal Aero Club waren streng gefasst. Die Route maß 18.240 Kilometer (11.330 Meilen) und führte quer durch Mitteleuropa, über die Wüsten der Levante und des Persischen Golfs, den indischen Subkontinent, den Dschungel von Burma und Siam, Niederländisch-Indien, die tückische Timorsee bis in die Weiten des australischen Outbacks.

Die Organisatoren legten fünf obligatorische Kontrollpunkte (Control Points) fest, an denen jedes Flugzeug zwingend landen, sein Bordbuch abstempeln lassen und technische Kontrollen durchlaufen musste:

• Bagdad (Irak) – Tor zu den Sandwüsten und den gefürchteten Staubstürmen.
• Allahabad (Indien) – Knotenpunkt des Subkontinents, der Motoren Hitze und extrem hoher Luftfeuchtigkeit aussetzte.
• Singapur (Malaya) – Sammelpunkt vor dem Sprung über die äquatorialen Inselbögen.
• Darwin (Australien) – Erster Bodenkontakt auf australischem Territorium nach der Überquerung der Timorsee.
• Charleville (Queensland) – Letzte Haupttankstation vor dem Schlussspurt Richtung Süden.

Die Ziellinie befand sich auf der Pferderennbahn von Flemington in Melbourne. Gewertet wurde in zwei Hauptklassen: der reinen Geschwindigkeitswertung (Speed Race) und der Handicap-Wertung (Handicap Race), die Flugzeugmasse, Nutzlast und Triebwerksleistung berücksichtigte, um auch Passagier- und Frachtmaschinen faire Chancen einzuräumen. Zweiundzwanzig Zwischenlandeplätze standen für Tankstopps zur Verfügung, doch jede Minute am Boden kostete wertvolle Zeit.

Zwei Konstruktionsphilosophien: Edles Holz gegen genietetes Duraluminium

Von vierundsechzig gemeldeten Teilnehmern rollten am Morgen des 20. Oktober 1934 schließlich zwanzig Maschinen auf dem Rasen des Militärflugplatzes RAF Mildenhall in Suffolk an den Start. Die technische Bandbreite spiegelte den Umbruch der Epoche wider: britische Stoffdoppeldecker und sportliche Eindecker standen Seite an Seite mit einer völlig neuartigen Generation von Ganzmetallflugzeugen.

1. De Havilland D.H.88 Comet: Die britische Rennmaschine

Da die britische Industrie über kein Serienflugzeug verfügte, das reelle Siegchancen im Geschwindigkeitsrennen besaß, ging das Konstruktionsbüro De Havilland ein unternehmerisches Risiko ein. Innerhalb von nur neun Monaten entstanden Entwurf und Bau von drei Prototypen der D.H.88 Comet. Es war ein aerodynamisches Meisterstück: ein freitragender Tiefdecker in Holzbauweise mit formverleimter Birkensperrholzhaut. Angetrieben von zwei modifizierten De Havilland Gipsy Six R-Rennmotoren mit je 230 PS, besaß die Maschine ein Einziehfahrwerk und im Flug verstellbare Ratier-Zweistellungs-Luftschrauben. Zwei Piloten saßen hintereinander im engen Cockpit hinter riesigen Rumpftreibstofftanks. Der Entwurf war radikal auf ein Ziel ausgelegt: über 350 km/h Reisegeschwindigkeit und den Gesamtsieg.

2. Douglas DC-2 „Uiver“: Das moderne Verkehrsflugzeug im Liniendienst

Das Gegenstück dazu war das Flugzeug, das unter Traditionalisten anfänglich Skepsis hervorrief: eine reguläre, serienmäßige Douglas DC-2 der niederländischen Fluggesellschaft KLM mit dem Taufnamen Uiver (Storch). Die Maschine repräsentierte den aktuellen Stand des US-amerikanischen Flugzeugbaus: eine Ganzmetallkonstruktion aus Duraluminium mit tragender Außenhaut, versenkten Nieten, Spreizklappen und zwei 710 PS starken Wright Cyclone-Sternmotoren. Angeführt von Chefpilot Iwan Smirnoff trat die KLM-Besatzung nicht mit einer leergeräumten Sportmaschine an, sondern im regulären Liniengewand: mit drei Mann Besatzung, einem Flugbegleiter, der warme Mahlzeiten servierte, knapp dreißigtausend Luftpostbriefen und drei zahlenden Passagieren an Bord.

3. Boeing 247D: Ein weiterer Ganzmetall-Pionier

Ebenfalls für die US-Luftfahrt ging eine modifizierte Boeing 247D an den Start, gesteuert von den bekannten Fliegern Roscoe Turner und Clyde Pangborn. Etwas kompakter als die DC-2, verfügte auch sie über eine Ganzmetallzelle, moderne Triebwerksverkleidungen und bewährte Pratt & Whitney Wasp-Motoren, womit sie zur direkten Konkurrentin der KLM-Maschine avancierte.

Der Rennverlauf: Strapazen und tropische Unwetter

Am 20. Oktober 1934 bei Sonnenaufgang sahen sechzigtausend Zuschauer zu, wie die feuerrote D.H.88 Comet namens Grosvenor House unter Charles W.A. Scott und Tom Campbell Black als Favoritin das Rennen eröffnete.

Die ersten Etappen forderten ihren Tribut. Schlechtes Wetter über Mitteleuropa, Vereisung und tiefe Wolkendecken führten zu Ausfällen und verlangten den Crews alles ab:

• Dramatik an Bord der Comet: Scott und Black flogen ohne Schlaf. Ihre D.H.88 flog Rekorde ein und erreichte Bagdad nach zwölf Stunden Flugzeit. Doch auf der Etappe über den Indischen Ozean nach Darwin drohte die Katastrophe: Ölleitungen rissen, und ein Gipsy-Six-Motor verlor dramatisch an Öldruck. Die Piloten mussten das Triebwerk auf Leerlauf drosseln und flogen hunderte Kilometer mit nur einem arbeitenden Motor über das offene Meer, während die Vibrationen an der Holzstruktur zerrten.
• Reisekomfort auf der „Uiver“: Zeitgleich spulte die niederländische DC-2 ihre Flugstrecke mit der Zuverlässigkeit eines Linienflugs ab. Während die Piloten der Sportflugzeuge in offenen oder zugigen Cockpits froren, nahmen die Passagiere der Uiver warme Mahlzeiten von Porzellangeschirr ein, tranken Kaffee und ruhten in verstellbaren Polstersesseln der schallgedämmten Kabine. Kapitän Smirnoff hielt sich an feste Navigationspläne und flog den Kurs präzise ab.

Die Rettung von Albury: Ein Ort schaltet das Licht an

Das dramatischste Kapitel spielte sich auf den letzten hundert Kilometern vor Melbourne ab. Während Scott und Black ihre havarierte Comet bereits ins Ziel gerettet und die Geschwindigkeitswertung mit 71 Stunden und 18 Sekunden gewonnen hatten, geriet die niederländische DC-2 über den Gebirgszügen von New South Wales in eine schwere Gewitterfront.

In der Nacht vom 23. auf den 24. Oktober nahmen Blitzschläge und sintflutartiger Regen der Besatzung die Sicht. Atmosphärische Störungen legten den Funkpeiler lahm, Fallwinde drückten die Maschine in Richtung der Hügelketten, und der Treibstoff ging zur Neige. Smirnoff kreiste im Dunkeln, während die Zeit bis zum Motoraussetzer unerbittlich ablief.

Was folgte, ging in die Geschichte ein: Bewohner der Kleinstadt Albury hörten die Motoren eines kreisenden Flugzeugs über der Wolkendecke. Ein städtischer Elektrotechniker hatte den rettenden Einfall: Durch manuelles Betätigen der Hauptschalter des Umspannwerks ließ er die gesamte Straßenbeleuchtung der Stadt im Morsecode blinken, um den Stadtnamen A-L-B-U-R-Y an den Nachthimmel zu senden. Gleichzeitig unterbrach der Radiosender 2CO sein Programm und rief Autofahrer zur Hilfe auf. Über hundert Einwohner fuhren zur durchweichten Pferderennbahn von Albury, stellten ihre Autos in zwei Reihen auf und leuchteten mit den Scheinwerfern eine Behelfspiste aus.

Smirnoff erkannte die Lichtgasse im Regenschleier und setzte den tonnenschweren Ganzmetallvogel im Schlamm auf. Das Fahrwerk versank bis zu den Achsen im Morast, doch alle Insassen blieben unverletzt. Am nächsten Morgen zogen hunderte Helfer die DC-2 mit Tauen aus dem Schlamm. Nachdem die Passagiere per Bahn weiterreisten und Treibstoff sowie Post zur Gewichtsreduktion entladen worden waren, glückte Smirnoff ein Kurzstart von der Grasnarbe. Zwei Stunden später landete die Maschine in Melbourne und sicherte sich Platz zwei im Geschwindigkeitsrennen sowie Platz eins in der Handicap-Wertung mit einer Gesamtzeit von 90 Stunden und 17 Minuten.

Auswertung: Ein sportlicher Sieg, ein industrieller Wendepunkt

Obwohl Großbritannien die Goldtrophäe dank der fahrerischen Leistung des De-Havilland-Teams gewann, war Fachleuten weltweit klar, wer der eigentliche Sieger dieser Gegenüberstellung war. Platz drei belegte die Boeing 247D von Turner und Pangborn (92 Stunden, 55 Minuten).

Die Platzierungen zeigten den technologischen Umbruch:

• 1. Platz (Speed): De Havilland D.H.88 Comet – 70 Std. 54 Min. (reine Flugzeit) / 71 Std. 00 Min. (Gesamtzeit) – ein reines Spezial-Rennflugzeug ohne kommerziellen Nutzwert.
• 2. Platz (Speed) / 1. Platz (Handicap): Douglas DC-2 „Uiver“ – 81 Std. 10 Min. (reine Flugzeit) / 90 Std. 17 Min. (Gesamtzeit) – ein voll beladenes Serienpassagierflugzeug mit Passagieren, Fracht und Post.
• 3. Platz (Speed): Boeing 247D – 85 Std. 53 Min. (reine Flugzeit) / 92 Std. 55 Min. (Gesamtzeit) – ein serienmäßiges Ganzmetall-Linienflugzeug.

Das Erbe des MacRobertson Air Race: Aufbruch in das moderne Luftfahrtzeitalter

Die Konsequenzen des Rennens veränderten die Strategien europäischer Fluggesellschaften und Ministerien nachhaltig.

1. Das Ende der Doppeldecker-Ära

Über Nacht wirkten die großen, stoffbespannten Doppeldecker der Imperial Airways wie Ausstellungsstücke aus dem Museum. Ein serienmäßiges US-Verkehrsflugzeug hatte die Strecke nach Australien in einem Viertel der bisherigen Linienflugzeit zurückgelegt. Die bisherige Philosophie, geräumige, aber langsame „fliegende Salons“ zu bauen, erwies sich als Sackgasse. Geschwindigkeit, Reiseflughöhe und aerodynamische Effizienz wurden zu den entscheidenden Kriterien im Wettbewerb.

2. Der weltweite Erfolg von Douglas und die Geburt der DC-3

Das Rennen erwies sich als wirkungsvoller Praxistest. Die Leistung der Uiver überzeugte europäische Gesellschaften wie KLM, Swissair und Lufthansa davon, dass freitragenden Ganzmetall-Tiefdeckern die Zukunft gehörte. Es folgten zahlreiche Bestellungen für die DC-2. Aufbauend auf den Erfahrungen des Rennens und den Wünschen der Airlines vergrößerte Donald Douglas den Rumpf und schuf 1935 die Douglas DC-3 (Dakota) – das erste Passagierflugzeug, das allein durch den Verkauf von Passagiertickets ohne staatliche Subventionen wirtschaftlich betrieben werden konnte.

3. Die Neuvermessung der Distanzen

Für Australien und Neuseeland rückte die Welt spürbar näher zusammen; das Gefühl der geografischen Abgeschiedenheit von Europa schwand. Es war erwiesen, dass die Antipothen nicht mehr wochenlange Schiffsreisen entfernt lagen, sondern auf dem Luftweg binnen weniger Tage erreichbar waren. Die von den Rennteilnehmern erprobte Route bildete das Rückgrat für die spätere, legendäre Kangaroo Route, die nach dem Zweiten Weltkrieg gemeinsam von Qantas und BOAC bedient wurde.

Fazit: Wie ein Flugrennen die Welt veränderte

Das MacRobertson-Rennen von 1934 markierte das Ende der Ära waghalsiger Einzelpioniere und leitete die Industrialisierung des weltweiten Passagierluftverkehrs ein. Es zeigte den Übergang von handwerklicher Flugzeugfertigung hin zu modernen, ingenieurmäßig durchdachten Serienflugzeugen.

Während die Menge in Melbourne den roten Flitzer von De Havilland bejubelte, war es die Landung der Douglas DC-2 – deren Passagiere den Flugplan wie eine reguläre Fahrplanreise abgewickelt hatten –, die das künftige Gesicht des Luftverkehrs vorzeichnete. Im Schlamm der Rennbahn von Albury und im Zusammenspiel von Zuverlässigkeit, moderner Werkstofftechnik und Reichweite wurde das moderne, interkontinentale Passagierflugzeug geboren.