Entscheidung in Sekunden (V1 und Go-Around): Warum Durchstarten Standard ist

Einführung

Aus der Perspektive eines Passagiers auf Sitz 18A gibt es im regulären Flugbetrieb kaum ein Manöver, das für mehr Unruhe sorgt als ein plötzlicher Dynamikwechsel wenige Augenblicke vor dem Aufsetzen. Das Flugzeug schwebt nur noch wenige Dutzend Meter über dem Boden, Hallen und Anflugbefeuerung ziehen am Kabinenfenster vorbei, das Fahrwerk steht kurz vor dem Bodenkontakt – und plötzlich wird die ruhige Atmosphäre in der Kabine durch das Aufheulen der Triebwerke auf vollen Schub durchbrochen. Spürbare Beschleunigungskräfte drücken die Fluggäste in die Sitze, die Flugzeugnase zieht zügig nach oben, und die Landebahn weicht rasch nach unten zurück. Die Gespräche verstummen schlagartig, und mancherorts macht sich Unruhe breit: „Sind wir gerade nur knapp einer Katastrophe entgangen?“

Für die Cockpitbesatzung enthält dieser Moment keinerlei Dramatik. Es handelt sich um ein lehrbuchmäßiges, minutiös standardisiertes und regelmäßig trainiertes Standardverfahren: das Durchstarten (Go-Around bzw. Fehlanflug). Eine vergleichbare präzise Entscheidungslogik greift am anderen Ende des Fluges – beim Startlauf auf der Piste, wo die Grenze zwischen einem sicheren Startabbruch und der zwingenden Pflicht zum Abheben an einem einzigen, exakt berechneten Geschwindigkeitswert hängt: der Entscheidungsgeschwindigkeit V1. In der öffentlichen Wahrnehmung werden diese Manöver fälschlicherweise oft als Beinahe-Unglücke eingestuft. Tatsächlich sind sie das beste Beispiel für das hohe Niveau moderner Sicherheitskultur: der institutionalisierte Sieg vorausschauenden Risikomanagements über falsches Draufgängertum. Ein genauer Blick auf diese Verfahren zeigt, warum der volle Schub der Triebwerke der beste Beweis dafür ist, dass Sie sich in den Händen routinierter Profis befinden.

Die Anatomie des Starts: Die Geschwindigkeiten V1, VR und V2

Noch bevor ein Verkehrsflugzeug auf die Startbahn rollt, berechnen die Flight Management Computer (FMC/FMS) die aero- und thermodynamischen Parameter des Flugs. Verkehrspiloten starten niemals nach bloßem Augenmaß. Unter Berücksichtigung von Startgewicht, Außentemperatur, Luftdruck (QNH), Bahnneigung, Pistenbeschaffenheit (Trockenheit, Nässe oder Schneematsch) und dem technischen Zustand des Flugzeugs ermittelt die Besatzung drei operative Referenzgeschwindigkeiten.

1. Die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 (Takeoff Decision Speed): Der Punkt ohne Wiederkehr

V1 markiert die kritische Geschwindigkeit, bis zu der ein Start sicher abgebrochen werden kann und ab der er zwingend fortgesetzt werden muss. Sie ist die wichtigste Kenngröße des gesamten Startvorgangs und zieht eine klare physikalische Grenze. Vor Erreichen von V1 hat die Sicherheit am Boden absolute Priorität: Bricht im Triebwerk ein Feuer aus, platzt ein Reifen, meldet der Computer eine Störung der Flugsteuerung oder befindet sich ein Hindernis auf der Piste, bricht der Kapitän den Start ohne Zögern ab (RTO – Rejected Takeoff). Hierbei kommen die volle Leistung der Kohlefaserbremsen, Störklappen und Schubumkehr zum Einsatz.

Sobald die Räder jedoch die errechnete Geschwindigkeit V1 überschreiten, ändert sich das Vorgehen grundlegend. Nach V1 MUSS der Start unter allen Umständen fortgesetzt werden – unabhängig davon, welche Systemwarnung auftritt. Selbst wenn bei V1 + 1 Knoten ein Triebwerk mit lautem Knall und spürbaren Rumpfvibrationen ausfällt, nimmt der Kapitän die Hand von den Schubhebeln und führt sie an das Steuerhorn bzw. den Sidestick. Der Grund dafür liegt in den Gesetzen der Physik: Die verbleibende Pistenlänge reicht nicht mehr aus, um die enorme kinetische Energie der beschleunigten Masse rechtzeitig abzubauen. Ein Abbruchversuch jenseits von V1 würde unweigerlich zu einem Überschießen der Piste mit hoher Geschwindigkeit (Runway Excursion) führen. Verkehrsflugzeuge sind strukturell und leistungsmäßig so zertifiziert, dass sie selbst bei Ausfall eines Triebwerks sicher abheben und Hindernisse im Steigflug überwinden können.

2. VR (Rotation Speed) und V2 (Takeoff Safety Speed)

Unmittelbar auf V1 folgt VR (Rotationsgeschwindigkeit) – der Moment, in dem der steuernde Pilot die Steuersäule bzw. den Sidestick mit einer kontinuierlichen Rate von rund 3 Grad pro Sekunde nach hinten führt, um die Flugzeugnase anzuheben und den optimalen Anstellwinkel der Tragflächen für den Auftrieb herzustellen. Kurz nach dem Abheben erreicht der Jet V2 (Sicherheitssteiggeschwindigkeit) – jene Mindestgeschwindigkeit, die garantiert, dass die Maschine auch mit nur einem laufenden Triebwerk den gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststeiggradienten zur sicheren Hindernisfreiheit im Flughafenbereich einhält.

Der Startabbruch (RTO – Rejected Takeoff): Belastungstest für die Bremsanlage

Ein Startabbruch unterhalb von V1 wirkt auf dem Papier unkompliziert, stellt für Flugzeugstruktur und Systeme jedoch eine extreme mechanische Beanspruchung dar. Man vergegenwärtige sich einen vollgetankten Großraumjet wie eine Boeing 777-300ER mit rund 250 Tonnen Abfluggewicht, der bei über 260 km/h (140 Knoten) innerhalb weniger Sekunden zum Stillstand gebracht werden muss.

Ein RTO-Verfahren läuft nach fest definierten Schritten ab:

• Reaktion der Besatzung: Der Kapitän zieht die Schubhebel augenblicklich auf Leerlauf zurück und aktiviert die volle Schubumkehr (Reverse Thrust).
• Autobrake RTO: Erkennt das automatische Bremssystem das Zurückreißen der Hebel bei Geschwindigkeiten von über 85 bis 90 Knoten, leitet es unverzüglich den vollen hydraulischen Maximaldruck (bis zu 3.000 PSI) in die Mehrscheiben-Kohlefaserbremspakete des Hauptfahrwerks ein. Die Verzögerungswerte übertreffen jede reguläre Landung bei weitem.
• Bodenspoiler (Ground Speedbrakes): Die Störklappen auf den Tragflächen fahren blitzschnell voll aus. Sie zerstören den verbliebenen aerodynamischen Auftrieb und pressen das Flugzeuggewicht auf die Fahrwerke, um die Haftreibung der Reifen auf dem Asphalt zu maximieren.
• Thermische Belastung des Fahrwerks: Durch die Reibung erhitzen sich die Bremsscheiben auf Werte zwischen 700 °C und 1.000 °C und beginnen im Dunkeln intensiv orange zu glühen. Um ein explosives Bersten der Reifen durch den thermischen Druckanstieg zu verhindern, schmelzen integrierte thermische Schmelzsicherungen (Fusible Plugs) gezielt ab und lassen den Stickstoff kontrolliert aus den Rädern entweichen.

Das Durchstarten (Go-Around): Die Landung als bedingter Prozess

Um nachzuvollziehen, warum ein Fehlanflug ein Standardverfahren darstellt, muss man den Landeanflug aus fliegerischer Sicht betrachten. In der professionellen Verkehrspilotenausbildung gilt eine fundamentale Leitlinie: Jeder Instrumentenanflug wird gedanklich als Fehlanflug geplant; aufgesetzt wird NUR DANN, wenn ausnahmslos alle Sicherheitskriterien zu 100 Prozent erfüllt sind.

Ein Verkehrspilot erzwingt niemals eine Landung um jeden Preis. Bis die Räder sicher auf der Piste aufsetzen und die Verzögerung eingeleitet ist, befindet sich das Flugzeug im Zustand ständiger Bereitschaft, jederzeit in den sicheren Luftraum zurückzukehren. Der Luftraum ist das natürliche Bewegungsumfeld des Flugzeugs; der Erdboden hingegen ein festes Hindernis, das nur unter strikt verifizierten Bedingungen berührt werden darf.

Das Konzept des Stabilized Approach: Das verbindliche Sicherheitsfenster

Der häufigste Auslöser für einen Go-Around durch die Besatzung ist das Nichterfüllen der Kriterien für einen stabilisierten Anflug (Stabilized Approach Criteria). Diese international durch die ICAO und die Betriebshandbücher der Fluggesellschaften festgeschriebenen Parameter müssen an einem definierten Höhenfenster erfüllt sein – in der Regel 1.000 Fuß (ca. 300 Meter) über Grund bei Instrumentenflugbedingungen (IMC) oder 500 Fuß (ca. 150 Meter) bei Sichtflugbedingungen (VMC).

Ein Anflug gilt offiziell als unruhig bzw. instabil – und verlangt ein zwingendes Durchstarten –, wenn an diesem Gate auch nur ein einziger Parameter außerhalb der Toleranz liegt:

• Gleitpfad (Glide Path): Das Flugzeug liegt vertikal oder horizontal signifikant neben dem Signal des Instrumentenlandesystems (ILS/GLS) oder dem vorgegebenen RNAV-Sinkprofil.
• Geschwindigkeitskorridor: Die Fluggeschwindigkeit weicht vom Sollwert ab – üblicherweise definiert als -0 Knoten bis +10 Knoten bezogen auf die berechnete Anfluggeschwindigkeit (V_APP). Zu hohe Geschwindigkeit birgt das Risiko des Überschießens, zu niedrige das Risiko eines Strömungsabrisses.
• Landekonfiguration: Das Fahrwerk ist nicht ausgefahren und verriegelt, oder die Landeklappen befinden sich nicht in der gebrieften Landestellung.
• Triebwerksleistung (Spool-up): Die Triebwerke dürfen nicht im Leerlauf laufen, sondern müssen stabilisiert auf Leistung stehen. Dadurch wird vermieden, dass bei einem spontanen Steigflug erst wertvolle Sekunden für das Hochlaufen der Turbinen verstreichen.
• Sinkrate (Vertical Speed): Das Sinken darf 1.000 Fuß pro Minute nicht überschreiten (ausgenommen vorab gebriefte Spezialanflüge mit steilem Anflugwinkel).

Passiert ein Jet das 1.000-Fuß-Fenster mit nur 15 Knoten zu hoher Geschwindigkeit oder drückt eine Windböe die Maschine aus der Centerline, ist es der Besatzung untersagt, die Landung durch abrupte Steuereingaben zu erzwingen. Die vorgeschriebene Reaktion lautet unverzüglich: „Unstable, Go-Around!“.

Typische Ursachen: Warum Tower oder Besatzung die Landung abbrechen

Passagiere vermuten hinter einem Go-Around oft technische Defekte am Flugzeug. Statistiken der Luftfahrtbehörden belegen jedoch, dass die überwiegende Mehrheit aller Durchstartmanöver auf externe Faktoren zurückzuführen ist, die mit dem technischen Zustand der Maschine nichts zu tun haben.

1. Blockierte Landebahn (Runway Incursion / Occupied Runway)

Dies ist der häufigste Grund für eine Anweisung durch den Fluglotsen im Tower (TWR): „Lufthansa 123, go around, runway occupied!“. Ein vorausgehender Jet hat die Piste nicht schnell genug über den Rollweg verlassen, ein startendes Flugzeug rollt verzögert auf die Bahn, oder ein Kontrollfahrzeug überprüft noch Rückstände auf der Fahrbahn. Staffelung hat absolute Priorität – die Flugsicherung wird eine Landung auf einer belegten Bahn niemals freigeben.

2. Windscherungen und Wetterverschlechterung

Plötzliche Seitenwindböen oberhalb des zertifizierten Limits, Windscherungswarnungen (Windshear) im Nahbereich oder das Absinken der Sichtweite unter die Minima des ILS-Systems durch plötzliche Nebelbänke, Starkregen oder Schneeschauer führen regelmäßig zum Abbruch. Sind an der Entscheidungshöhe (Decision Altitude / Height) keine visuellen Referenzen der Bahn oder der Befeuerung erkennbar, ist das Hochziehen die einzig zulässige Entscheidung.

3. Wirbelschleppen vorausfliegender Flugzeuge (Wake Turbulence)

Landet kurz zuvor ein schwerer Großraumjet (wie ein Airbus A380 oder eine Boeing 777), sinken dessen Randwirbel langsam ab. Treibt Seitenwind diese energiereichen Wirbelschleppen in die Anflugachse eines nachfolgenden kleineren Musters (wie A320 oder B737), bricht die Besatzung den Anflug ab, um Rollbewegungen und Steuerungsverluste zu vermeiden.

Cockpit-Choreografie: Was während des Durchstartens passiert

Fällt der Entschluss zum Durchstarten, greift im Cockpit ein fest einstudiertes Zusammenspiel. Es gibt weder Hektik noch Unstimmigkeiten. Die Aufgaben sind zwischen dem steuernden Piloten (Pilot Flying – PF) und dem überwachenden Piloten (Pilot Monitoring – PM) klar aufgeteilt.

Der standardisierte Ablauf eines Fehlanflugs:

• Kommando und Schubleistung: Der Pilot Flying drückt die TO/GA-Schalter (Takeoff/Go-Around) an den Schubhebeln und ruft: „Go-Around, Flaps 15!“ (bzw. die musterbezogene Klappenstellung). Die Triebwerke fahren unverzüglich auf Durchstartschub hoch.
• Herstellen der Steigfluglage: Der PF zieht die Flugzeugnase kontrolliert an den Balken des Flight Directors nach oben und bringt die Maschine in einen sicheren Steigflug. Das Flight Management System schaltet automatisch auf die hinterlegte Fehlanflugstrecke (Missed Approach Procedure).
• Klappen einfahren: Der Pilot Monitoring setzt den Klappenhebel sofort auf die vorgegebene Zwischenstufe, um den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren und dennoch den erforderlichen Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit zu halten.
• Steigen bestätigen und Fahrwerk einfahren: Der PM kontrolliert Höhenmesser und Variometer. Sobald ein stabiles Steigen anliegt, meldet er: „Positive Climb!“. Der PF bestätigt knapp: „Gear Up!“, woraufhin der PM das Fahrwerk einfährt.
• Funkkontakt mit der Flugsicherung: Erst nachdem Flugbahn, Geschwindigkeit und Fluglage gesichert sind, meldet sich die Besatzung beim Tower: „Tower, Lufthansa 456, going around“. Der Lotse weist unverzüglich Steighöhen und Radarkurse zu, um das Flugzeug neu in die Anflugsequenz einzuordnen.

Physiologie in der Kabine: Warum sich das Manöver so intensiv anfühlt

Wenn das Manöver vollständig kontrolliert abläuft, warum reagieren viele Passagiere mit Erschrecken und Anspannung? Die Erklärung liegt in somatogravischen Täuschungen (Somatogravic Illusions) und der Funktionsweise des menschlichen Innenohrs in geschlossenen Räumen.

Im Endanflug gleitet das Flugzeug mit niedriger Triebwerksleistung relativ leise abwärts. Passagiere stellen sich mental auf das Aufsetzen der Räder ein. Schalten die Triebwerke plötzlich auf vollen TOGA-Schub um, wirkt eine starke lineare Vorwärtsbeschleunigung auf den Körper. Das Gleichgewichtsorgan im Innenohr (die Otolithen) kann in einer geschlossenen Kabine ohne festen Blick auf den wahren Außenhorizont eine lineare Beschleunigung nicht sauber von einem extremen Aufrichten der Flugzeugnase nach oben unterscheiden.

Das Gehirn interpretiert diesen Vorwärtsschub als beinahe senkrechtes Hochziehen in den Himmel. Zusammen mit dem mechanischen Surren der Klappenantriebe, dem Verriegelungsgeräusch der Fahrwerksklappen und den lauter werdenden Strömungsgeräuschen am Rumpf löst diese Sinnesdiskrepanz bei flugunerfahrenen Passagieren leicht Stressreaktionen aus.

Just Culture: Die Abkehr vom „Get-There-Itis“-Syndrom

Über Jahrzehnte hinweg existierte in früheren Epochen der Luftfahrt das sogenannte Get-There-Itis-Syndrom – der unterschwellige psychologische Druck auf Besatzungen, den Anflug beim ersten Versuch unbedingt „herunterzudrücken“, um Verspätungen, zusätzlichen Treibstoffverbrauch oder Nachfragen der Betriebsleitung zu vermeiden. Moderne Sicherheitsmanagementsysteme (SMS) und die Etablierung einer offenen Sicherheitskultur (Just Culture) haben diese Haltung nachhaltig beendet.

In modernen Fluggesellschaften wird kein Pilot für ein Durchstartmanöver kritisiert oder sanktioniert. Das Gegenteil ist der Fall: Das Erzwingen einer Landung aus einem unruhigen, instabilen Anflug führt zu Flugsicherheitsuntersuchungen, FDM-Auswertungen und Nachschulungen im Simulator. Die Entscheidung für rund 500 bis 800 Kilogramm zusätzlichen Kerosinverbrauch und eine Warteschleife von 15 Minuten gilt branchenweit als die wirtschaftlichste und sinnvollste Investition in den Passagierschutz.

Fazit: Gelassenheit auf Sitz 18A

Fliegen verdankt sein hohes Sicherheitsniveau dem Umstand, dass die operative Kontrolle bei zwei gut ausgebildeten Fachleuten hinter der Cockpittür liegt, die nach festen technischen Standards handeln. Ein Startabbruch bei V1 auf der Piste sowie ein Go-Around wenige Meter über der Bahn sind keine Zeichen von Kontrollverlust – sie belegen vielmehr, dass die redundanten Schutzmechanismen der zivilen Luftfahrt präzise greifen.

Wenn Sie das nächste Mal kurz vor dem Aufsetzen den Schub der Triebwerke spüren und die Landebahn wieder unter sich zurückweichen sehen, besteht kein Grund zur Sorge. Nehmen Sie die Situation gelassen und vertrauen Sie auf die Entscheidung der Cockpitbesatzung, die ohne Zögern der Flugsicherheit den Vorrang gegeben hat. Das Flugzeug steigt auf eine sichere Höhe, reiht sich erneut in den Anflugverkehr ein und setzt wenig später regulär auf. In der Luftfahrt ist ein wenig Geduld der kleinste Preis für eine sichere Ankunft am Reiseziel.