Cold and Dark Cockpit: Airbus A320 und Boeing 737 richtig starten

Einführung: Die Faszination des Cold-and-Dark-Zustands

Für jeden ambitionierten Flugsimulanten gibt es kaum einen eindrucksvolleren Moment als das Betreten eines Airliners im echten Cold-and-Dark-Zustand. Man betritt das Cockpit in der morgendlichen Dämmerung, lediglich erhellt vom schmalen Lichtkegel einer Taschenlampe. Die LCD-Bildschirme sind dunkel, die Nadeln der Backup-Instrumente ruhen reglos an ihren Anschlägen, und im Flugdeck herrscht absolute Stille, unterbrochen nur vom rhythmischen Prasseln des Regens gegen die Windschutzscheibe. Dutzende Tonnen komplexer Avionik warten auf den ersten elektrischen Impuls. Das Überspringen dieses Prozesses über ein Tastaturkürzel zum automatischen Triebwerksstart nimmt der Flugsimulation ihren eigentlichen Kern. Wahre Befriedigung stellt sich erst ein, wenn man die operative Logik hinter jedem Schalter, jedem Ventil und jedem standardisierten Ablauf (Flow) versteht.

Obwohl der Airbus A320 und die Boeing 737 als direkte Konkurrenten den Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge dominieren, verfolgten ihre Konstrukteure grundlegend gegensätzliche Philosophien hinsichtlich Cockpit-Ergonomie und Mensch-Maschine-Schnittstelle. Airbus setzte konsequent auf maximale Automatisierung und das Konzept des dunklen Cockpits (Dark Cockpit Concept), bei dem ein erloschener Schalter den fehlerfreien Normalbetrieb signalisiert. Boeing blieb hingegen der klassischen, mechanischen Tradition der Modelle 707 und 727 treu, bei der Piloten haptische Kippschalter umlegen und elektrische Sammelschienen sowie pneumatische Leitungen kontinuierlich manuell überwachen. Dieser detaillierte Leitfaden führt Sie Schritt für Schritt durch das Hochfahren beider Ikonen vom völlig stromlosen Zustand bis zum Pushback.

Airbus A320: Ergonomische Eleganz und Dark-Cockpit-Philosophie

Nimmt man auf dem linken Sitz des A320 Platz (sei es im Fenix-Modul im MSFS oder bei ToLiss in X-Plane), fällt sofort die aufgeräumte Schlichtheit auf. Das Überkopf-Bedienfeld (Overhead Panel) wurde gezielt darauf ausgelegt, die Arbeitsbelastung der Besatzung auf ein Minimum zu reduzieren. Hier gilt eine unumstößliche Grundregel: Lights Out. Leuchtet auf dem Panel kein weißes oder bernsteinfarbenes Licht, arbeiten alle Systeme im Automatikmodus und bedürfen keines manuellen Eingriffs.

Schritt 1: Sicherheitsüberprüfung und Batterieaktivierung

Vor dem Aufschalten elektrischer Spannung führt die Besatzung einen schnellen Sicherheits-Scan durch:

Fahrwerkshebel (Landing Gear Lever): Zwingend in der Position DOWN arretiert.
Scheibenwischerschalter (Wipers): Auf OFF gestellt, um ein Zerkratzen der trockenen Scheiben bei Spannungsaufbau zu verhindern.
Schubhebel (Thrust Levers): Auf Leerlauf IDLE verifiziert, Triebwerks-Hauptschalter ENG MASTER 1 und 2 auf OFF gesichert.
Triebwerks-Wahlschalter (ENG MODE): In der Position NORM.

Anschließend wandert der Blick zur Sektion ELEC auf dem Overhead Panel. Prüfen Sie die Batteriespannung, indem Sie die Taster BAT 1 und BAT 2 drücken und auf den analogen Voltmetern ablesen, ob die Spannung über 25,5 V liegt. Liegt sie darunter, müssen die Batterien mindestens 20 Minuten lang über ein Bodenstromaggregat geladen werden. Bei korrekten Werten drücken Sie beide Taster ein, wodurch die Notstromschienen (DC ESS BUS) aktiviert werden. Die Lüfter zur Avionikkühlung laufen an, und erste Systemanzeigen leuchten auf.

Schritt 2: Externe Stromversorgung (External Power) und Feuertests

Die Bordbatterien gewährleisten lediglich für etwa 15 bis 20 Minuten die Notstromversorgung kritischer Systeme. Um sie zu schonen, fordern Sie das Bodenstromaggregat GPU (Ground Power Unit) an. Sobald das Bodenpersonal das Kabel angeschlossen hat, leuchtet am ELEC-Panel die grüne Anzeige AVAIL auf dem Taster EXT PWR auf. Drücken Sie ihn: Die Anzeige wechselt auf ein blaues ON. Nun erwacht das Cockpit vollständig – PFDs, NDs sowie die zentralen ECAM-Bildschirme starten ihre Initialisierungsroutinen.

Vor dem Starten des Hilfstriebwerks (APU) führen Sie die vorgeschriebenen Feuerwarnungstests für Triebwerke und APU durch. Halten Sie auf dem FIRE-Panel die jeweilige TEST-Taste gedrückt, um folgende Rückmeldungen zu prüfen:

Den kontinuierlichen akustischen Warnton (Continuous Repetitive Chime).
Das Aufblinken der Master-Warning-Warnleuchten auf dem Blendenschutz (Glareshield).
Das rote Aufleuchten der FIRE-Taster sowie der Kontrollleuchten SQUIB und DISCH.
Die entsprechenden roten Feuerwarnmeldungen auf dem oberen ECAM-Display.

Schritt 3: Initialisierung der Trägheitsnavigationssysteme (ADIRU)

Ohne abgeglichene Trägheitsreferenzsysteme kann das Flugzeug weder seine geografische Position noch seine Fluglage im Raum bestimmen. In der oberen linken Ecke des Overheads befindet sich das ADIRS-Panel (Air Data Inertial Reference System). Drehen Sie die drei Wahlschalter IR 1, IR 2 und IR 3 von OFF auf NAV. Die bernsteinfarbenen Kontrollleuchten ON BAT blinken kurz auf, um den Batteriepuffertest der Laserkreisel zu bestätigen. Anschließend erscheint auf den Navigationsdisplays die Restzeit bis zum vollständigen Abgleich (in der Regel 5 bis 7 Minuten je nach Breitengrad).

Schritt 4: Startsequenz des Hilfstriebwerks (APU)

Rückt der Zeitpunkt für das Trennen der Bodenanschlüsse näher, wird die APU (Auxiliary Power Unit) gestartet – die kleine Gasturbine im Heckkonus:

Drücken Sie den Taster APU MASTER SW (die blaue Aufschrift ON leuchtet auf). Das System öffnet die Lufteinlassklappe im Heck und aktiviert die Kraftstoffpumpe.
Warten Sie etwa 3 bis 5 Sekunden und drücken Sie dann den Taster APU START (blaues ON).
Überwachen Sie die untere ECAM-Seite (APU). Sobald die Turbine stabil 100 % Drehzahl erreicht hat und der Generator zugeschaltet ist, schlägt die Anzeige auf der START-Taste auf ein grünes AVAIL um.
Aktivieren Sie APU BLEED. Die Klimaanlagen (Packs) und das Pneumatiksystem werden nun mit Zapfluft aus der APU versorgt, sodass GPU und Bodenklimatisierung abgekoppelt werden können.

Boeing 737: Traditionelles Erbe und manuelle Sammelschienensteuerung

Der Umstieg in das Cockpit einer Boeing 737 (wie dem PMDG-Modell im MSFS oder dem ZiboMod in X-Plane) konfrontiert den Piloten mit einer gänzlich anderen Schule des Flugzeugbaus. Hier gibt es keine flächenbündigen Drucktaster mit interner Statusbeleuchtung. Stattdessen dominieren analoge Zeigerinstrumente mit Drehschaltern, schwere mechanische Kippschalter mit Sicherungskappen und weitläufige Meldefelder (Annunciators). Die Boeing verlangt vom Piloten eine fortlaufende Überwachung der Lastströme und das manuelle Umschalten elektrischer wie pneumatischer Quellen.

Schritt 1: Batterieschaltung und Bodenstromaufschaltung

Beginnen Sie den Ablauf, indem Sie die rote Sicherheitsklappe anheben und den Schalter BATTERY auf ON legen. Kontrollieren Sie die Schalterabdeckungen:

STANDBY POWER: Abdeckung geschlossen, Schalter auf AUTO.
Fahrwerkshebel: Unten arretiert, drei grüne Kontrollleuchten geprüft.
Kraftstoffabsperrhebel (Start Levers): Auf der Mittelkonsole nach unten auf CUTOFF gezogen.
Parkbremse (Parking Brake): Gesetzt.

Drehen Sie den Wahlschalter DC VOLTS auf die Position BAT und verifizieren Sie eine Mindestspannung von 24 V. Nach dem Anschließen der GPU leuchtet auf dem Elektrikpanel die weiße Anzeige GRD PWR AVAILABLE. Anders als beim Airbus übernimmt die Boeing die Stromversorgung nicht selbsttätig. Der Pilot muss den federrückstellenden Kippschalter GRD PWR manuell nach unten drücken, um die Hauptschienen GEN BUS 1 und GEN BUS 2 mit Strom zu versorgen. Lüfter heulen auf und die Digitalanzeigen der Instrumente beginnen zu arbeiten.

Schritt 2: IRS-Ausrichtung – Trägheitsplattform abgleichen

Auf dem IRS-Panel oben links auf dem Overhead stellen Sie beide Drehschalter von OFF über ALIGN direkt auf NAV. Die weißen Warnleuchten ALIGN leuchten durchgehend. Geben Sie über die ISDU-Einheit oder im CDU/FMC auf der Seite POS INIT die genauen Koordinaten der Gate-Position ein. Der Kalibriervorgang dauert etwa 6 bis 10 Minuten.

Schritt 3: Sicherheitsüberprüfung des Overhead Panels

Arbeiten Sie das Overhead Panel im standardisierten Scan-Verfahren von oben nach unten ab:

Klappen Sie die Schutzkappe des Schalters EMER EXIT LIGHTS nach unten in die Stellung ARMED.
Schalten Sie die Passagierhinweise ein: Schalter FASTEN BELTS auf ON.
Prüfen Sie den Systemdruck am Sauerstoffmanometer der Cockpitbesatzung sowie den Druckspeicher der Bremsanlage.
Aktivieren Sie alle vier Schalter der Scheibenheizung WINDOW HEAT, um ein Beschlagen der Cockpitscheiben zu verhindern und dem Glas die nötige Elastizität gegen Vogelschlag zu verleihen.

Schritt 4: Starten der APU bei der Boeing 737

Das Starten der Hilfsgasturbine in der Boeing 737 erfordert ein gezieltes Vorgehen beim Kraftstoffmanagement:

Schalten Sie mindestens eine Wechselstrom-Kraftstoffpumpe ein – standardmäßig die LEFT AFT FUEL PUMP, welche die Zuleitung zur APU unter Druck setzt, um Dampfblasenbildung zu verhindern.
Legen Sie den Kippschalter APU von OFF über ON in die federnde Position START und lassen Sie ihn los – er schnappt selbsttätig auf ON zurück.
Beobachten Sie die Abgastemperaturanzeige (EGT) auf dem APU-Panel. Die Nadel schlägt während der Zündung aus und pendelt sich im grünen Betriebsbereich ein.
Erreicht die Turbine ihre Nenndrehzahl, leuchtet die blaue Meldeleuchte APU GEN OFF BUS auf.
Kritischer Schritt: Das Flugzeug wird weiterhin vom Boden versorgt! Der Pilot muss die beiden Schalter APU GEN (links und rechts) manuell nach unten drücken. Die blauen Lampen erlöschen und bestätigen, dass der interne Generator die Last übernommen hat.
Schalten Sie den Zapfluftschalter APU BLEED ein und stellen Sie anschließend beide Klimaanlagenschalter PACK L und PACK R auf AUTO.

Programmierung des Flugführungsrechners: FMC vs. MCDU

Sobald beide Flugzeuge mit Strom und klimatisierter Luft versorgt sind, folgt die Initialisierung der Bordrechner. Trotz unterschiedlicher Menüstrukturen basiert die Eingabelogik auf denselben fliegerischen Parametern.

Ablauf im Airbus (MCDU): Das DIFSRIP-Schema

Airbus-Piloten nutzen das bewährte Merkwort DIFSRIP zur systematischen Eingabe im MCDU:

D (Data): Kontrolle der Gültigkeit der Navigationsdatenbank und des aktiven AIRAC-Zyklus.
I (Init A): Eingabe des Flughafenpaars (FROM/TO, z. B. EPGD/EPWA), des Ausweichflugplatzes, der Flugnummer, des Cost Index sowie der Reiseflughöhe (CRZ FL). Abschließend Auswahl von ALIGN IRS.
F (Flight Plan): Festlegen der Startbahn, der Abflugstrecke (SID), Eingabe der Luftstraßen (VIA) mit Ausstiegspunkten (TO) sowie der STAR und des Anflugverfahrens am Zielort.
S (Sec F-Plan): Kopieren der Flugroute in den Sekundärplan für den Fall einer sofortigen Notumkehr.
R (Rad Nav): Überprüfung der manuell oder automatisch gerasteten Funkfeuer (VOR, ILS).
I (Init B): Eingabe des Rüstgewichts ohne Treibstoff ZFW (Zero Fuel Weight), der Schwerpunktlage ZFWCG sowie der getankten Gesamtmenge BLOCK FUEL. Auf dieser Basis berechnet der Rechner das Abfluggewicht und die vertikalen Profile.
P (Perf): Eingabe der Abfluggeschwindigkeiten: $V_1$ (Entscheidungsgeschwindigkeit), $V_R$ (Rotationsgeschwindigkeit) und $V_2$ (sichere Steiggeschwindigkeit), der Startklappenstellung (z. B. 1/UP0.5) sowie der flexiblen Annahmetemperatur (FLEX TEMP) für Starts mit reduzierter Triebwerksleistung.

Eingabe im Boeing-737-CDU/FMC

In der 737 arbeitet man sich über die Funktionstasten der CDU-Tastatur von links nach rechts vor:

IDENT: Überprüfung von Flugzeugtyp, Triebwerksvariante und Navdaten-Gültigkeit.
POS INIT: Eingabe des ICAO-Codes in das Feld REF AIRPORT und Übernahme der Gate-Koordinaten in die Zeile SET INERTIAL POS.
RTE: Eintrag von Startflughafen (ORIGIN), Zielflughafen (DEST) und Flugnummer. Auf den Folgeseiten Eingabe der Routenstränge: linke Spalte Luftstraßen (VIA), rechte Spalte Wegpunkte (TO). Aktivierung über ACTIVATE und Bestätigung mit der Taste EXEC.
DEP/ARR: Auswahl von Piste und Abflugroute (SID), bestätigt mit der EXEC-Taste.
PERF INIT: Eingabe des ZFW (Doppelklick auf die Seitentaste übernimmt den berechneten Wert in den meisten Modellen), der Treibstoffreserven (RESERVES), des Cost Index und der Reiseflughöhe CRZ ALT; Übernahme via EXEC.
N1 LIMIT: Wahl einer Leistungsreduktion (Derated Thrust / Assumed Temperature) zur Schonung der Triebwerke.
TAKEOFF: Eingabe der Startklappen (üblicherweise Flaps 5), Abruf der Schwerpunktlage (%CG) und Berechnung der Werte für $V_1$, $V_R$ und $V_2$. Den ermittelten Trimmwert (Trim) stellen Sie manuell am physischen Trimmrad auf der Mittelkonsole ein!

Vorbereitung für Pushback und Triebwerksstart

Sobald die Kabinentüren verriegelt und die Fluggastbrücke zurückgefahren ist, treffen beide Besatzungen die letzten Vorbereitungen für das Zurücksetzen vom Flugsteig.

Abschließender Ablauf A320

Kraftstoffpumpen (Fuel Pumps): Schalten Sie alle sechs Pumpen auf dem FUEL-Panel ein (unbeleuchtete Taster signalisieren Automatikbetrieb).
Zusammenstoßwarnlicht (Beacon): Schalter auf ON stellen. Das rote Blitzlicht warnt das Bodenpersonal: Hydrauliksysteme stehen unter Druck, Triebwerksstart steht unmittelbar bevor.
Türen und Rutschen: Kontrolle der Seite DOOR/OXY auf dem unteren ECAM (alle Türen geschlossen, Notrutschen scharfgeschaltet).
Bodenstrom trennen: EXT PWR ausschalten und Bodenmannschaft anweisen, das Kabel abzuziehen.

Abschließender Ablauf Boeing 737

Kraftstoffpumpen: Alle Schalter FUEL PUMPS nach oben auf ON legen (Pumpen des Center Tanks nur aktivieren, wenn Kraftstoff vorhanden ist).
Hydraulik: Elektrische Hydraulikpumpen ELEC 1 und ELEC 2 auf ON stellen.
Kollisionswarnlicht: Schalter ANTI COLLISION auf ON setzen.
Klimaanlagen-Packs: Entscheidender Schritt: Beide Schalter PACKS auf OFF stellen. Die CFM56-Triebwerke benötigen zum Anlassen einen hohen pneumatischen Druck aus der APU. Eingeschaltete Packs würden den benötigten Leitungsdruck (Duct Pressure) abziehen.

Fazit: Zwei Konzepte, ein fliegerischer Standard

Das Hochfahren eines modernen Verkehrsflugzeugs aus dem Cold-and-Dark-Zustand verdeutlicht die unterschiedlichen Konstruktionsansätze zweier führender Luftfahrtkonzerne. Der Airbus A320 begreift den Piloten als Manager vernetzter digitaler Rechner – die Abläufe sind gestrafft, Anzeigen erlöschen bei Normalbetrieb und Schutzfunktionen greifen im Hintergrund. Die Boeing 737 vermittelt ein unmittelbares mechanisches Feedback – man schaltet Sammelschienen bewusst zu, liest Drücke an separaten Manometern ab und steuert Relais gezielt an.

Das sichere Beherrschen dieser Cold-and-Dark-Prozeduren bildet das Fundament anspruchsvoller Flugsimulation. Wer sein Flugzeug bei Wind und Wetter auf dem Vorfeld mit methodischer Präzision System für System zum Leben erweckt, bedient nicht bloß eine Simulation – er übernimmt die Verantwortung eines verantwortlichen Luftfahrzeugführers.