IFR-Flugplanung von Grund auf: SimBrief, Navigraph Charts und Kartenlesen

Einführung: Abschied von der reinen Sichtflug-Bequemlichkeit

Für jeden ambitionierten Flugsimulanten kommt früher oder später der Moment, an dem das bloße Laden auf der Startbahn und das manuelle Fliegen nach direkter GPS-Gerade den Reiz verliert. Die eigentliche Faszination moderner Flugsimulation beginnt nicht beim Vorschieben der Schubhebel auf die TOGA-Raste auf der Piste, sondern Stunden zuvor – am virtuellen Schreibtisch der Flugbetriebsdisposition (Dispatch). Das Fliegen nach Instrumentenflugregeln (IFR – Instrument Flight Rules) ist eine anspruchsvolle Disziplin aus standardisierten Verfahren, Leistungstabellen, Höhenrestriktionen und strukturierten Luftstraßenkorridoren, in denen jede Flugphase im Vorfeld geplant und der Fehlerspielraum auf ein Minimum reduziert ist.

Die heutige Flugsimulationslandschaft bietet Werkzeuge, von denen Hobby-Piloten vor zehn Jahren kaum zu träumen wagten. Durch die Verknüpfung der webbasierten Flugplanungsplattform SimBrief mit dem digitalen Kartendienst Navigraph Charts stehen am heimischen PC dieselben Daten und Prozesse bereit, die tagtäglich in den Operations Control Centern (OCC) internationaler Fluggesellschaften zum Einsatz kommen. Diese Anleitung führt Schritt für Schritt durch die professionelle IFR-Flugplanung: von den operativen Rahmenbedingungen über das Entschlüsseln des operationellen Flugplans (OFP) bis zum präzisen Lesen zertifizierter Jeppesen-Anflugkarten.

Das Fundament der Planung: Der AIRAC-Zyklus und Datensynchronität

Bevor die Dispositionsmaske geöffnet und der erste Navigationspunkt festgelegt wird, ist das Verständnis des AIRAC-Zyklus (Aeronautical Information Regulation And Control) unverzichtbar. Der kontrollierte Luftraum ist kein statisches Gebilde: Luftstraßen (Airways) werden neu vermessen, Wegpunkte (Fixes) umbenannt oder gelöscht und Funkfeuer (VOR, ILS) an neue Frequenzzuteilungen angepasst.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) schreibt für Navigationsdatenbanken einen verbindlichen Aktualisierungszyklus von 28 Tagen vor. Nutzt der Flugsimulator (wie Microsoft Flight Simulator oder X-Plane) einen veralteten Datensatz, während SimBrief eine Route auf Basis des neuesten Zyklus berechnet, meldet der Bordcomputer (FMC/MCDU) des Flugzeugs Formatfehler oder findet zugewiesene Abflugrouten nicht. Das Ökosystem von Navigraph gleicht die Navigationsdatenbanken des Kernsimulators, anspruchsvoller Airliner-Add-ons (Fenix, PMDG, ToLiss) sowie des SimBrief-Generators ab und stellt sicher, dass jeder Wegpunkt, jede Funkfrequenz und jede Prozedur übereinstimmen.

SimBrief in der Praxis: Den Operational Flight Plan (OFP) erstellen

SimBrief ist eine leistungsstarke, frei zugängliche Dispositionsplattform, welche die Logik realer Flugplanungssysteme wie Lido oder Sabre abbildet. Um einen Flugplan anzulegen, öffnet man nach dem Login den Bereich Dispatch > Create New Flight.

Zentrale Eingabeparameter

• Flugidentifikation: Eingabe des ICAO-Codes der Fluggesellschaft sowie der Flugnummer (z. B. LOT3801 / LO3801).
• Flughafenpaar: Eingabe der ICAO-Codes von Start- und Zielflughafen. SimBrief wertet aktuelle Wetterberichte (METAR) und Vorhersagen (TAF) aus, um die aktiven Betriebsrichtungen vorzuschlagen.
• Ausweichflughäfen (Alternate Airports): Die Festlegung eines Alternates ist unter IFR vorgeschrieben. SimBrief berechnet automatisch den Treibstoffbedarf für ein Durchstarten am Zielort, den Weiterflug zum Ausweichplatz und eine zusätzliche 30-minütige Warteschleife (Holding).
• Flugzeugzelle (Airframe): Auswahl des exakten Flugzeugprofils passend zum genutzten Add-on. Abweichungen beim Leergewicht DOW (Dry Operating Weight) zwischen Modellvarianten können hunderte Kilogramm betragen, was den errechneten Verbrauch und Steigprofile verschiebt.
• Cost Index (CI): Eine betriebswirtschaftliche Kennziffer, die das Verhältnis zwischen zeitabhängigen Betriebskosten und Treibstoffkosten definiert. Ein Wert von CI = 0 optimiert auf minimalen Treibstoffverbrauch bei niedrigerer Geschwindigkeit; höhere Werte (z. B. CI = 80 bei älteren Mustern) weisen das FMC an, zugunsten kürzerer Flugzeiten höhere Reisegeschwindigkeiten zu wählen.

Aufbau des OFP: Die wichtigsten Kennzahlen

Ein Klick auf Generate Flight erstellt einen mehrseitigen Operational Flight Plan (OFP), standardmäßig im übersichtlichen LIDO-Format. Auf der Übersichtsseite sind folgende Werte für die Cockpitvorbereitung entscheidend:

• BLOCK FUEL: Die Gesamttreibstoffmenge, die vor dem Triebwerksstart in den Tanks sein muss. Sie umfasst Streckentreibstoff (Trip Fuel), Rollzuschlag (Taxi), Reserve zum Ausweichplatz (Alternate), Streckenreserve (Contingency) und die gesetzliche Final Reserve (üblicherweise 30 bis 45 Minuten Warteschleifenreserve).
• ZFW (Zero Fuel Weight): Das Gesamtgewicht der Maschine inklusive Passagieren und Fracht, jedoch ohne verwendbaren Treibstoff. Dieser Wert wird im FMC/MCDU auf der Gewichtsinitialisierungsseite (INIT B) hinterlegt.
• TOW (Takeoff Weight): Das voraussichtliche Abfluggewicht beim Lösen der Bremsen. Es darf das zulässige Höchstabfluggewicht MTOW (Maximum Takeoff Weight) keinesfalls überschreiten.
• CRZ ALT (Cruise Altitude): Die für Gewicht und Höhenwinde optimierte Reiseflughöhe (z. B. FL350, entsprechend 35.000 Fuß bei Standarddruckeinstellung 1013,25 hPa).

Die Routensyntax: Flugstrecken und Meldepunkte richtig lesen

Die im Feld Route generierte Zeichenkette folgt einer festen Struktur aus Luftstraßen, Übergängen und Navigationspunkten. Beispiel für ein typisches Routenrouting:

EPGD EVINA7C EVINA M857 BAPSE T710 DENKO DENK2P EPKK

Diese Sequenz gliedert sich wie folgt:

• EPGD: ICAO-Code des Startflughafens (Danzig-Lech-Wałęsa).
• EVINA7C: Die zugewiesene Standard-Instrumentenabflugstrecke (SID – Standard Instrument Departure), die das Flugzeug von der Startbahn sicher zum Übergabepunkt EVINA leitet.
• EVINA: Der Endpunkt der SID und Einstiegspunkt in das übergeordnete Luftstraßennetz.
• M857: Die Bezeichnung der oberen Luftstraße (Airway). Im Flugplanmenü des Bordcomputers gehört dieser Name in die linke Spalte (VIA), der Ausstiegspunkt BAPSE in die rechte Spalte (TO).
• BAPSE: Der Navigationspunkt, an dem die Luftstraße M857 verlassen wird.
• T710: Die anschließende Luftstraße, die Wegpunkt BAPSE mit DENKO verbindet.
• DENK2P: Die Standard-Anflugstrecke (STAR – Standard Terminal Arrival Route), die den Flug vom Punkt DENKO in den Nahbereich des Zielflughafens Krakau-Balice (EPKK) führt.

Navigraph Charts: Instrumentenkarten systematisch auswerten

Sobald die Flugstrecke im Bordcomputer programmiert und in der Anwendung Navigraph Charts (auf Basis des Jeppesen-Standards) geladen ist, gliedert sich das Briefing in vier grundlegende Kartentypen.

1. Rollkarte (Airport Diagram – Karte 10-9)

Diese Übersichtskarte leitet alle Bodenbewegungen vom Pushback am Flugsteig bis zum Pistenhalt und nach dem Aufsetzen bis zur Parkposition (Stand):

• Rollwege (Taxiways): Mit Buchstaben gekennzeichnete Wege (z. B. Taxiway Alpha, Bravo, Mike). Die Bodenkontrolle erteilt Rollanweisungen in festen Folgen wie: „Taxi to holding point Runway 29 via Alpha and Bravo“.
• Rollhalteorte vor der Piste (Holding Points): Deutlich sichtbare durchgezogene und gestrichelte gelbe Markierungen auf dem Rollfeld und der Karte. Das Überrollen dieser Linie ohne Freigabe zum Aufrollen (Line Up) gilt als schwere Pistenincursion (Runway Incursion).
• Flughafenhöhe (Airport Elevation): Der höchstgelegene Punkt der nutzbaren Pistenflächen in Fuß über dem Meeresspiegel, erforderlich für die Plausibilitätsprüfung des barometrischen Höhenmessers.

2. Abflugkarte (SID – Standard Instrument Departure)

Die SID-Karte sichert den Steigflugkorridor ab und gewährleistet ausreichenden Abstand zu Hindernissen, Bergen und Anflugpfaden:

• Mindeststeiggradient (Climb Gradient): Vermerkt in den Kartendetails (z. B.: „Minimum climb of 5.0% until passing 3000 ft“). Das Flugzeug muss diesen Steigwinkel bei aktuellem Abfluggewicht und herrschender Außentemperatur einhalten können.
• Höhenbeschränkungen: Direkt an den Wegpunkten eingetragen. Eine Zahl mit Unterstrich (z. B. FL100) bedeutet auf oder über dieser Höhe. Ein Überstrich fordert auf oder unter, während Linien über und unter der Zahl eine exakt einzuhaltende Überflughöhe markieren.
• Geschwindigkeitsbegrenzungen: Vermerke wie MAX 220 KT begrenzen die Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) in engen Kurvenradien, um ein Abdriften aus dem geschützten Luftraum zu verhindern.

3. Standard-Anflugkarte (STAR – Standard Terminal Arrival Route)

Die STAR bildet das Gegenstück zur SID am Ende der Reiseflugphase. Sie beginnt am letzten Streckenpunkt und führt das Flugzeug an den Anfangspunkt des Endanflugs (IAF – Initial Approach Fix):

• Energiemanagement und Sinkflugprofil (Top of Descent): Die STAR verlangt ein planmäßiges Abbauen von Höhe und Geschwindigkeit. Da moderne Jets aerodynamisch widerstandsarm konstruiert sind, ist gleichzeitiges starkes Sinken und Bremsen ohne Bremsklappen (Speedbrakes) anspruchsvoll.
• Übergangshöhe (Transition Level): Das Flugniveau, ab dem die Höhenmessereinstellung vom Standarddruck 1013,25 hPa (29.92 inHg) auf den lokalen Luftdruck des Zielflughafens (QNH) umgestellt wird.

4. Instrumentenanflugkarte (z. B. ILS Runway 25)

Die zentrale Arbeitsunterlage beim Anflug unter Instrumentenbedingungen. Sie liefert alle geometrischen und funktechnischen Daten für die Landung:

• Funkfrequenz und Kennung: Im oberen Briefing-Streifen vermerkt, einschließlich der Leitstrahlfrequenzen für Landekurssender (Localizer) und Gleitweg (Glide Slope, z. B. 109.90 MHz) sowie der Morse-Kennung (z. B. IKR).
• Endanflugkurs (Inbound Course): Der genaue magnetische Pistenkurs (z. B. 253°), der im COURSE-Fenster (CRS) am Autopiloten-Bedienfeld (MCP/FCU) eingestellt wird.
• Gleitweg-Interzeptionshöhe (Glide Slope Intercept Altitude): Die Plattformhöhe im Horizontalflug (z. B. 3000 ft), an der der elektronische 3,0-Grad-Gleitpfad von unten angeschnitten wird.
• Entscheidungshöhe (DA – Decision Altitude / DH – Decision Height): Der Grenzwert in der Minima-Tabelle im unteren Teil der Karte (z. B. DA 320 ft (200 ft)). Ist an diesem Punkt kein Sichtkontakt zu Referenzen der Piste (Anflugbefeuerung, Schwellenmarkierung) hergestellt, müssen die Schubhebel unverzüglich auf TOGA geschoben und das Fehlanflugverfahren (Missed Approach) eingeleitet werden.

Treibstoff- und Geschwindigkeitsmanagement im Cockpit

Strukturierte IFR-Planung beugt den beiden häufigsten Fehlern in der Flugsimulation vor: vorzeitigem Treibstoffmangel und instabilen Anflügen mit überschüssiger Energie.

Bei der Initialisierung des Flugführungsrechners sollte abgeglichen werden, ob der vom System berechnete Reservekraftstoff mit dem Wert FINAL RESERVE aus dem SimBrief-Plan übereinstimmt. Im Anflug errechnet das System die Zielgeschwindigkeit $V_{\text{APP}}$, die sich aus dem Landegewicht und der Referenzgeschwindigkeit $V_{\text{REF}}$ für die gewählte Landeklappenstellung ableitet (z. B. $V_{\text{APP}} = V_{\text{REF}} + 5\text{ kt}$). Wer versteht, wie diese Parameter mit den Restriktionen der Anflugkarten zusammenhängen, steuert das Flugzeug auch bei schwierigen Windverhältnissen präzise.

Fazit: Von der Flugvorbereitung zum stabilen Endanflug

Die systematische IFR-Flugplanung mit SimBrief und Navigraph verändert die Perspektive im Flugsimulator spürbar. Man steuert nicht mehr nur eine Grafik auf dem Monitor, sondern übernimmt die Aufgaben des verantwortlichen Luftfahrzeugführers, der ein komplexes Navigationssystem durch einen strukturierten Luftraum bewegt.

Die Viertelstunde für die Kartenanalyse, das Überprüfen von Höhenstufen und die Treibstoffkontrolle zahlt sich im entscheidenden Moment aus: wenn die Maschine in 250 Fuß Höhe bei Regen und Wind die Wolkendecke durchbricht und die Landebahnbefeuerung genau in der Verlängerung der Flugzeugnase auftaucht.